Uma sessão de carregamento transmitida ao vivo envolvendo o novo sistema de Flash Charging da BYD mostrou medições que passaram de 76°C na superfície do pacote de baterias.
O responsável pelo teste foi o blogueiro automotivo chinês James Yu, conhecido online como “Caishendao”, que carregou um FCB Tai 3 de 8% para 97% de SOC.
Segundo os dados publicados, um sensor de temperatura montado externamente perto da parte inferior central do pack, longe dos dutos de arrefecimento líquido, atingiu 76,42°C.
O diagnóstico do veículo, acessado via interface de manutenção, teria apontado um pico de temperatura de polo em torno de 71°C durante o carregamento em taxa ultra-alta.
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Com a repercussão, Caishendao afirmou depois que o carro havia sido comprado legalmente em uma concessionária oficial BYD 4S e ainda estava sem registro no momento do teste.
Ele também rejeitou acusações online de que o pack teria sido perfurado ou modificado estruturalmente, dizendo que cinco sensores apenas foram fixados na superfície das células.
Na mesma explicação, o blogueiro reforçou que o sistema de arrefecimento líquido permaneceu funcionando o tempo todo e que a recarga não prosseguiria se o resfriamento falhasse.
O experimento comparou dois métodos de medição, combinando dados reportados pelo próprio carro com sensores externos instalados em múltiplos pontos do pack.
Durante a sessão, a diferença entre o ponto mais quente e o mais frio chegou a 6,5°C, sugerindo distribuição térmica desigual enquanto a potência de carga se mantinha elevada.
O relatório também afirmou que as leituras externas começaram a divergir mais das leituras do veículo após a bateria ultrapassar aproximadamente 70% de SOC.
Caishendao disse que ainda não há conclusão final sobre degradação ou impactos de segurança, acrescentando que novos testes em nível de célula continuam planejados.
Ele pediu ainda que comentários externos não recortem trechos da livestream nem atribuam interpretações diretamente à equipe de teste como se fossem conclusões fechadas.
A discussão se espalhou por redes chinesas, com parte do público questionando se temperaturas assim poderiam acelerar desgaste ou elevar riscos em ciclos repetidos de recarga ultrarrápida.
No debate apareceu o apêndice da norma GB/T 44500-2024, que menciona um limiar recomendado de participação de 65°C para baterias LFP, embora ainda não seja obrigatório.
O texto também citou estudos acadêmicos sobre runaway térmico e decomposição da camada SEI, frequentemente discutida na faixa de 80°C a 120°C conforme química e condições.
O ponto mais sensível é que a medição divulgada é de superfície, não da temperatura interna do núcleo das células, e nenhum dado interno independente foi publicado.
A BYD não anunciou mudanças em suas especificações após a polêmica, mesmo promovendo a expansão do “flash-charging” e dizendo ter superado 5.715 estações na rede doméstica.
A discussão ocorre enquanto a empresa impulsiona a Blade Battery de segunda geração e, segundo o China EV DataTracker em abril de 2026, lidera grupos globais com 314.100 EVs, alta de 6,2% mês a mês e queda de 15,7% ano a ano, à frente de SAIC com 142.487 e Geely Auto com 135.591.
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