A tecnologia V2X está transformando estradas comuns em sistemas conectados e os resultados já colocam pressão por novos investimentos

A ideia de estrada inteligente parecia distante há poucos anos, mas ela já começou a sair do campo da promessa para entrar de vez na rotina de diversos países.

Depois da popularização de celulares, relógios, TVs e casas inteligentes, era apenas questão de tempo até a infraestrutura viária também passasse a operar de forma conectada.

Esse movimento já aparece em lugares como China, Coreia do Sul, Singapura, Reino Unido, Holanda e Estados Unidos, incluindo iniciativas em Indiana, Connecticut, Geórgia, Utah e Ohio.

A base dessa transformação é uma plataforma de conectividade chamada Vehicle-to-Everything, ou V2X, responsável por permitir a comunicação entre o carro e a infraestrutura da estrada.

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Na prática, o sistema conecta os bastidores operacionais da rodovia a equipamentos de beira de pista e também ao veículo, criando uma troca constante de informações.

O resultado depende de como cada autoridade local usa a tecnologia, podendo incluir ajuste dinâmico de limite de velocidade, abertura ou fechamento de faixas e alertas de risco.

No Reino Unido, por exemplo, há estradas inteligentes capazes de liberar o acostamento como faixa de tráfego para aliviar congestionamentos em momentos de maior demanda.

A tecnologia também serve para avisar motoristas sobre obras, perigos na pista e condições climáticas severas, ampliando a capacidade de reação diante de situações críticas.

A Stellantis, por exemplo, já utiliza V2X em seus carros para detectar veículos de emergência, mostrando que essa integração já começou a sair do ambiente experimental.

A tendência é de expansão, com a Research and Markets projetando que o mercado de smart highways deve atingir quase US$ 100 bilhões (R$ 499 bilhões) até 2030.

Nos Estados Unidos, o V2X opera com comunicação em 5G entre carro e sistema viário, além da troca de dados entre a retaguarda operacional e sensores instalados ao longo da estrada.

Mais especificamente, o sistema utiliza a faixa de 5.895 a 5.925 GHz, conhecida como Safety Band, ou banda de segurança.

Equipamentos como controladores de sinal e detectores enviam dados de tráfego e de condição da via aos sistemas centrais, enquanto o veículo responde por meio de sua On-Board Unit, a OBU.

Essa unidade pode vir de fábrica, integrada ao carro pelo fabricante, ou ser instalada posteriormente, permitindo que o automóvel envie dados e também receba alertas úteis.

Em alguns cenários, o ecossistema ainda pode colaborar com a condução autônoma, especialmente quando combinado a inteligência artificial, aprendizado de máquina e Internet das Coisas.

Segundo o Department of Transportation, os dados sugerem fortemente que rodovias inteligentes também são rodovias mais seguras.

Em Cleveland, ônibus equipados com OBU V2X para alertar condutores sobre pedestres em faixas específicas reduziram o tempo de reação dos motoristas em 19%.

Em um estudo simulado na Califórnia, concluiu-se que o sistema poderia reduzir em 97% as colisões de veículos ao virar no caminho de pedestres ou ciclistas.

Já em Connecticut, um sistema em nuvem criado pelo DOT para alertar sobre perigos na via reduziu em 90% o risco de colisão com trabalhadores na pista e em 80% os episódios de frenagem brusca.

Na Tampa Hillsborough Expressway Authority, recursos como Forward Collision Warning e End of Ramp Deceleration Warning resultaram em queda de 9% nos conflitos de colisão frontal e redução de 30% no tempo de viagem.

A eficiência operacional também aparece em Alpharetta, na Geórgia, onde o sistema estendeu o tempo de semáforo verde para ônibus escolares, reduzindo em 40% as paradas, em 13% o tempo de viagem, em 7,4% o uso de propano e em 12,4% o consumo de diesel.

Em Houston, um modelo simulado para otimização do tráfego projetou redução de 50% nos atrasos por paradas em grandes áreas metropolitanas, fortalecendo o argumento a favor de novos investimentos em estradas inteligentes.