A polêmica das atualizações remotas em EVs ganhou novo capítulo na China depois que consumidores passaram a acusar montadoras de “trancar” baterias sem aviso claro.
Donos de veículos de nova energia (NEVs) dizem que modelos antes capazes de cerca de 500 km de alcance no ciclo CLTC passaram a ficar abaixo de 300 km no uso real após atualizações OTA.
A emissora estatal China Media Group publicou uma reportagem detalhada sobre o chamado “battery locking”, termo usado quando parâmetros do sistema de gerenciamento de bateria são alterados à distância.
Segundo os relatos, algumas atualizações também pioraram a recarga rápida em corrente contínua, elevando o tempo típico de cerca de 40 minutos para aproximadamente 70 minutos.
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A prática é descrita como mudanças no BMS feitas por OTA ou por reprogramação em concessionária, reduzindo capacidade utilizável, limitando potência de recarga ou restringindo profundidade de descarga.
Para a China Media Group, o ponto sensível é a falta de transparência, já que proprietários afirmam que o impacto não foi claramente informado antes da instalação do software.
O pesquisador Zhang Xiang disse à emissora que as montadoras conseguem impor essas restrições ajustando limites de carga e descarga dentro do BMS.
Ele acrescentou que reduzir correntes e encolher a “janela” de uso pode diminuir risco de thermal runaway e retardar degradação da bateria, mas com custo em autonomia e velocidade.
Um proprietário entrevistado afirmou que seu carro aceitava mais de 100 kWh antes de uma OTA e, depois, passou a receber apenas cerca de 80 kWh, apesar de indicar 95% de saúde.
Esse mesmo dono relatou que o alcance no mundo real caiu de aproximadamente 450–480 km para menos de 400 km após a atualização.
O debate esquentou quando o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação e a Administração Estatal para Regulação de Mercado endureceram, em março, as regras de gestão de OTA.
A regulamentação incluiu o que a mídia chinesa chamou de “quatro proibições do OTA”, com vetos a “battery locking” não divulgado, atualizações silenciosas forçadas e uso de OTA para evitar recalls.
A reportagem citou rumores online de que oito montadoras teriam sido convocadas por reguladores e três empresas estariam sob investigação formal.
A China Association of Automobile Manufacturers negou essas alegações, dizendo que não havia “fonte oficial” e que o conteúdo não batia com os fatos.
BYD, Tesla e Zeekr também rejeitaram os boatos, e a BYD já havia ameaçado ação legal contra contas que espalharam rumores relacionados.
A discussão avançou junto do tema segurança, após um teste em livestream do sistema de recarga relâmpago de megawatt da BYD registrar bateria a 76°C e gerar debate sobre controle térmico.
No campo jurídico, Zheng Fei afirmou que mudar parâmetros do veículo remotamente sem consentimento pode envolver direito de propriedade, proteção ao consumidor e regras de dados pessoais.
A emissora observou que as alterações costumam ficar registradas em sistemas de nuvem das montadoras, o que dificulta a verificação independente por proprietários comuns.
Consumidores foram orientados a desativar instalação automática de OTA, guardar registros de recarga e versões de software e buscar inspeções de terceiros quando possível.
Especialistas jurídicos ouvidos também sugeriram queixas pela plataforma 12315 de proteção ao consumidor ou por canais de reclamação do MIIT.
No pano de fundo, o mercado de baterias segue concentrado e, em março de 2026, a China EV DataTracker apontou a CATL com 25,71 GWh e 46,2% de participação, seguida pela BYD com 10,06 GWh e 18,1%.
CALB, Gotion High-tech e Eve Energy completaram o top 5, reforçando como poucos fornecedores dominam a capacidade instalada no setor de EVs do país.
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