Uma corrida contra o relógio no Pacífico ajudou a revelar por que a BYD decidiu tratar logística como instrumento estratégico, e não como serviço terceirizado.
No fim de novembro, o cargueiro BYD Shenzhen saiu do porto de Xiamen, no sudeste da China, levando 1.768 EVs com um objetivo claro: chegar ao México antes de 1º de janeiro.
A data importava porque novas tarifas sobre importações chinesas estavam prestes a entrar em vigor, e antecipar a atracação significava economizar milhões em impostos.
Depois de enfrentar mares agitados numa rota traçada às pressas, o navio chegou ao porto de Lázaro Cárdenas em 21 de dezembro, com folga que poucos concorrentes conseguiram.
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A vantagem, segundo o relato, veio do fato de a BYD operar uma das maiores frotas privadas do setor automotivo chinês, com oito transportadores dedicados exclusivamente à própria carga.
Com o conflito envolvendo o Irã bagunçando rotas e empurrando fretes para cima, essa frota voltou a ganhar relevância enquanto a BYD tenta usar exportações para sair de uma queda de lucros.
A frota nasceu em 2022, quando a empresa concluiu que não podia depender de navios alugados no pós-pandemia, e hoje diz conseguir mover cerca de 300.000 carros por ano para vários continentes.
A BYD chegou a afirmar que seus navios “converteram risco geopolítico sistêmico em certeza operacional calibrada”, especialmente perto da Península Arábica, corredor vital entre Ásia e Europa.
Neste mês, o BYD Shenzhen passou pelo porto de Khor Fakkan, nos Emirados Árabes Unidos, perto do tenso Estreito de Hormuz, descarregou e seguiu em direção ao Mar Vermelho.
Os navios da empresa também mantiveram travessias pelo Canal de Suez neste ano, ao contrário da maior parte do mercado, que preferiu contornar o Cabo da Boa Esperança.
Esse desvio adiciona cerca de 25% de distância e pode significar até 14 dias extras de viagem, comparado ao caminho via Mar Vermelho e Suez.
“É uma divergência notável do comportamento do mercado e sugere que a BYD confia na segurança dos navios e da tripulação”, disse Andrea De Luca, da consultoria Veson Nautical.
A estratégia difere da tradição de frotas operadas por subsidiárias que também transportam carros de terceiros, porque a BYD reserva seus navios só para si, mesmo que retornem quase vazios.
“Ainda não temos navios suficientes”, afirmou Stella Li, vice-presidente sênior e peça central da expansão global, dizendo que ter embarcações próprias ajudou muito.
O BYD Shenzhen tem quase 220 metros de comprimento, 38 metros de largura, 16 conveses e capacidade para até 9.200 veículos, simbolizando a ambição de ganhar escala fora da China.
Segundo a China Association of Automobile Manufacturers, as exportações chinesas de carros subiram 21% e passaram de 7 milhões no ano passado, virando válvula de escape para estoques crescentes.
De Luca disse que ter um navio pode reduzir custos e acelerar chegada a mercados-chave, já que volumes maiores tornaram mais difícil garantir fretamento no timing certo.
A autosuficiência também aparece na cadeia produtiva: uma análise de 2023 da UBS AG indicou que a BYD fabrica 75% dos componentes de um de seus modelos mais populares.
O pacote inclui baterias de EVs e chips, participação em minas de lítio e uma “armada” própria, o que dá controle, mas aumenta exposição a perdas por clima, guerra e pirataria.
“Isso coloca pressão imensa para aumentar exportações por causa desses custos afundados”, disse Matthias Schmidt, da Schmidt Automotive Research, apontando a necessidade de alta utilização.
A BYD não divulga quanto investe na frota nem quando espera equilíbrio financeiro, e recusou pedidos de entrevista sobre logística e gestão das embarcações.
Em janeiro, o BYD Changsha buscou abrigo perto da costa da Espanha para escapar de uma tempestade de inverno com ondas chegando a 9 metros, ficando quase uma semana fora de rota.
Mesmo assim, a empresa disse que identificou uma janela de poucas horas, atravessou com potência máxima e chegou ao Reino Unido em 3 de fevereiro, enquanto terceiros ainda estavam parados.
O custo do transporte virou gatilho para a virada marítima: a diária de fretamento de um transportador de 6.500 carros subiu de US$ 10,000 (R$ 50.200) em 2020 para US$ 110,000 (R$ 552.600) em 2023, segundo a Clarksons Research.
Dados da Clarksons mostram que encomendas globais de navios saltaram para 233 entre 2022 e 2024, ante apenas 13 entre 2018 e 2020, com várias entregas indo para montadoras chinesas.
Em fevereiro de 2024, Wang Chuanfu, fundador e chairman da BYD, prometeu operar uma frota de oito navios em dois anos para aliviar gargalos e ampliar a presença dos “new-energy vehicles”.
A iniciativa foi estimulada por Pequim, que em 2023 citou “gargalos logísticos” como ameaça estrutural à lucratividade e prometeu facilitar “cooperação estratégica” com operadores marítimos.
Em setembro, oito ministérios apresentaram uma estratégia nacional para modernizar a frota de car carriers e a infraestrutura portuária, incentivando participações cruzadas e joint ventures.
Outras montadoras como Chery e Geely têm poucos navios próprios, e grupos como Dongfeng, GAC e Great Wall dependem de gigantes como Cosco, Wallenius Wilhelmsen e Grimaldi.
Um player à parte é a SAIC, cuja Anji Logistics opera dezenas de embarcações e mira 600.000 veículos por ano, com navios como o Anji Fortune de 9.500 carros.
Ainda assim, isso fica abaixo do Glovis Leader, capaz de levar 10.800 veículos, operado pela Hyundai Glovis, no núcleo de uma frota de cerca de 100 navios do Hyundai Motor Group.
“É um grande benefício”, disse José Muñoz, CEO da Hyundai Motor, defendendo que volume de vendas não deveria depender de cronograma de navio e que a demanda precisa ser o limite.
A BYD pode seguir o caminho de japonesas e coreanas, equilibrando exportação com produção local, citando planos de base industrial em países como Brasil e Hungria.
O objetivo é fazer os mercados externos representarem 50% das vendas totais, acima de cerca de 23% em 2025, sem abandonar a exportação de veículos completos a partir da China.
Deng Huaiyu, chefe de logística, afirmou em publicação da empresa que, mesmo com fábricas fora, uma grande parte da demanda permanente por exportação continuará sendo carregada pela frota.
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