A cena em Los Angeles parecia mais evento de supercarro do que lançamento de EV, com a Mercedes exibindo um AMG pronto para pista e uma polêmica no alto-falante.
O novo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe é apresentado como o modelo que vai levar o legado da AMG para a era elétrica, e também marca o primeiro EV criado pela divisão de alta performance.
A marca sabe que seu público mais tradicional nem sempre compra a ideia da eletrificação, especialmente depois de recuos recentes motivados por clientes que rejeitam até mudanças estéticas.
Para esse comprador AMG, desempenho precisa andar junto de conforto, “herança” e sensação, então a Mercedes resolveu oferecer potência brutal e nostalgia sensorial no mesmo pacote.
Veja também
Na prática, isso inclui sons artificiais de V8, marchas simuladas e vibrações planejadas para lembrar os V8 antigos, mesmo com aceleração típica de EV de alto desempenho.
A base técnica vem do conceito Mercedes GT XX, usado numa volta ao mundo em 8 dias que rendeu recorde de distância para EVs: 24.901 milhas, ou 40.075 km, em Nardò, na Itália.
O destaque mecânico são os motores de fluxo axial, solução que a Mercedes diz estrear em um EV de produção em série, com arquitetura mais compacta e alta densidade de torque.
Cada motor tem menos de 8,9 cm de espessura, fica 67% menor e mais leve que motores radiais tradicionais, e promete o dobro de densidade de torque e o triplo de densidade de potência.
Em 2021, a Mercedes comprou a YASA, fornecedora desse tipo de motor para híbridos de altíssima performance como Koenigsegg Regera, Ferrari SF90 e Lamborghini Revuelto.
No AMG GT, são três motores de fluxo axial montados no eixo, com um na dianteira e dois na traseira, evitando a solução de motor na roda mesmo com a vantagem de tamanho.
No topo da linha, o AMG GT 63 chega a 1.169 cv com launch control e bateria acima de 80%, enquanto o AMG GT 55 entrega 816 cv, e a plataforma suportaria até 1.318 cv.
Essa potência supera até o Mercedes-AMG ONE híbrido, que teve 1.064 cv e preço de US$ 2.7 million (R$ 14,9 milhões), reforçando o discurso de “mais forte da história” da marca.
O GT 63 faz 0–60 mph em 2 segundos, vai de 0–200 km/h em 6,4 segundos e alcança 300 km/h, enquanto o GT 55 cumpre 0–60 mph em 2,4 segundos e 0–200 km/h em 8,7 segundos.
Há aerodinâmica ativa opcional atuando em assoalho, aerofólio, entradas de ar e difusor traseiro, com a Mercedes dizendo que o difusor traseiro ativo é uma estreia mundial.
Os modos de condução somam seis pré-configurados e um personalizável, e no Sport+ entram o “V8 fake” e um câmbio simulado de 9 marchas, controlado por aletas no volante.
A simulação inclui conta-giros e vibração nos bancos, com corte de giro falso em 7.000 rpm e giros reais muito mais altos nos motores: 13.000 rpm atrás e 15.000 rpm na frente.
No modo Race, a promessa é abandonar interrupções de torque e marchas falsas para entregar aceleração contínua, enquanto nos demais modos o “teatro” fica como escolha do motorista.
A bateria de 106 kWh usa ânodo de silício com cátodo do tipo NMCA, e a Mercedes não confirma se a tecnologia tem ligação com a Sila Nano, investida que já orbitou a marca.
A autonomia estimada pelo ciclo WLTP fica entre 371 e 435 milhas, algo como 597 a 700 km, ciente de que números EPA tendem a ser menores do que os europeus.
O sistema é nativo de 800 V e aceita até 800 A em carregadores compatíveis, passando de 600 kW em pico e prometendo recarga de 10% a 80% em cerca de 11 minutos.
Nesse intervalo, a estimativa é adicionar cerca de 280 milhas, ou aproximadamente 451 km, e o carro terá conector NACS nos EUA, além de portas adequadas em outros mercados.
Em 400 V, o pico cai para perto de 320 kW, mas a Mercedes diz que em carregadores de 200 kW a curva vira “uma linha reta”, sustentando alta potência por mais tempo.
O pack usa 2.660 células, cada uma com 105 mm de altura e 26 mm de diâmetro, formato exclusivo da Mercedes, escolhido para melhorar refrigeração líquida via maior área de superfície.
Para ampliar conforto atrás, o assoalho traz “foot garages”, recortes que liberam espaço para pés e joelhos e permitem posição de assento mais baixa, melhorando também o espaço para cabeça.
Mesmo com a bateria, o carro fica cerca de 3,8 cm mais baixo do que o AMG GT 4 portas anterior, tentando provar que EV não precisa virar sinônimo de postura alta.
Por dentro, a cabine aposta em telas gigantes no painel, duas voltadas ao motorista e uma ao passageiro, mas deixa de lado botões físicos de ar e volume, salvo um controle no volante.
Três seletores físicos no console ajustam resposta, agilidade e tração no sistema chamado AMG Race Engineer, e o head-up display vira item opcional no básico e padrão no topo.
O HUD vem com ferramentas de análise de pista, incluindo cronometragem por setores e circuitos famosos pré-programados, e a marca diz que funciona até com óculos polarizados.
Os bancos têm reforços laterais agressivos, há opção de banco traseiro para três, mas o assento central perde espaço por não ter seu próprio recorte de assoalho.
O teto panorâmico eletrocrômico alterna entre opaco e transparente em padrões, cercado por iluminação ambiente que pode criar um “canvas brilhante”, ainda que sem função prática.
Apesar do perfil baixo, a Mercedes promete porta-malas grande e um frunk de bom tamanho, com capacidade de levar três malas, duas bolsas de golfe ou até esquis para quatro pessoas.
A chegada aos EUA ocorre no fim de 2026 com o Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupe, seguida pelo Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupe no começo de 2027.
Preços ainda não foram divulgados, mas a marca fala em estratégia semelhante à do antecessor, indicando valores iniciais na casa de seis dígitos em dólar.
📣 Compartilhe esta notíciaXFacebookWhatsAppLinkedInPinterest
📨 Receba um email com as principais Notícias Automotivas do diaReceber emails
📲 Receba as notícias do Notícias Automotivas em tempo real!Canal do WhatsAppCanal do Telegram
Siga nosso site no Google Notícias
