No começo dos anos 90 no Brasil, muito atrasado em relação a outros países do mundo, finalmente o mercado automotivo começava a dar o adeus definitivo ao carburador, adotando a injeção eletrônica.
Foi então que no ano de 1992, depois de ver Ford, VW e Chevrolet já venderem alguns modelos com injeção eletrônica, que a Fiat decidiu fazer o mesmo com a sua linha brasileira. Ela foi a última das marcas “nacionais” a fazer isso.
Para compensar um pouco a lentidão na adoção da novidade, a Fiat colocou um sistema até que avançado para a época nos Uno e Prêmio 1500 Fiasa, semelhante ao que a marca usava na Europa.
A injeção era Magneti Marelli-Weber, parcialmente nacionalizada. Só que, apesar de ser moderna, era uma injeção single-point, onde existe apenas um bico injetor para todos os quatro cilindros. Dali alguns meses, os modelos Fiat com motor 1600 estreariam a linha 92 com injeção multi-point, com um bico injetor para cada cilindro.
A empresa colocou a injeção no motor 1500 antes do 1600 pois esses motores Fiasa eram mais ásperos, e com menor potência que os 1600 argentinos, que eram mais elásticos e de funcionamento suave.
Por diferença de poucos dias, o primeiro modelo a ganhar a injeção foi o Prêmio, seguido de Uno, Elba e depois Fiorino e Pickup.
A injeção eletrônica tinha chegado ao Brasil recentemente, no Gol GTI 89 e em seguida com a linha Monza e Kadett. A introdução da novidade teve muitos percalços burocráticos, pois a Lei da Informática impedia a importação de diversos componentes eletrônicos que seriam necessários para a injeção eletrônica.
Para se contornar o problema, a Bosch criou um sistema misto, com sua injeção LE-Jetronic e a ignição EZK, misturando tecnologia analógica e digital. Os conjuntos totalmente digitais que surgiram pouco tempo depois eram bem melhores.
Mas, voltando a falar da linha dos Uno 1500 e Prêmio 1500, o sistema de injeção eletrônica deles aumentou a potência desses modelos de 61 para 67 cavalos, e no painel, a luz-espia do afogador foi substituída pela luz da injeção.
O torque também melhorou, indo de 11 kgfm para 12 kgfm.
O sistema Magneti Marelli era mais moderno que o Rochester da GM, na época, pois tinha o recurso de auto-diagnose, que permitia à central “ler” as condições de diversos componentes do motor.
Na prática, o motor 1.5 i.e. ficou mais forte, se assemelhando ao 1.6 carburado em desempenho. Nos testes de revistas da época, o Prêmio SL 1.5 i.e. chegou a 160 km/h e fez 0-100 em 14 segundos, bem melhor do que os números de 149 km/h e 17 segundos do mesmo modelo só que com carburador.
O consumo também melhorou bastante: saiu de 9,9 km/l na cidade para 11,5 km/l.
O preço da linha Uno e Prêmio teve que aumentar significativamente, por causa da injeção: em torno de 500 dólares.
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