Tá bom, confesso, ando mal acostumado. Assim que me entregaram a chave do A3 Sportback, cheguei perto do carro, coloquei a mão na maçaneta e fiquei esperando o sistema reconhecer a presença e destravar a porta. Nada.
Só pude entrar depois de apertar o botão da chave. Só consegui ligar o motor depois de virar a chave (não há botão de ignição), e só consegui manobrar no galpão repleto de Audis caríssimos após prestar muita atenção nos retrovisores.
Não há nem sensores de estacionamento nem câmera de ré, no carro de R$ 124.700.
Disse que estava mal acostumado porque recentemente andei no Fusion Titanium. Sei que são carros de categorias e propostas diferentes, um alemão, o outro, mexicano, mas no Ford há tudo isso que citei, e muito mais do que nem citei, por R$ 117.900, incluindo tração integral.
Tá legal, o Audi A3 tem várias coisas interessantes, e vamos a elas. Só queria dividir com vocês a ducha de água fria inicial que tomei.
Como sempre, não dá para falar de Audi (qualquer modelo) sem destacar a dirigibilidade. Assim que saí com o A3 Sportback 1.8 TFSI da concessionária, percebi que os próximos dias seriam bem agradáveis.
Pisei e o carro respondeu dentro de minhas (altas) expectativas. O turbo enche rápido. Pisei no freio e a resposta igualmente veio de forma instantânea, parando o carro quase num soco.
Precisei até recalibrar o pé para o modo “freando carro alemão”, para não parar com um tranco muito forte. O motor apagou no semáforo, mostrando que o sistema start-stop estava ali para não transformar a diversão em gasto desnecessário com gasolina.
Sei de gente que não aprova o sistema, mas não vejo muita razão para o motor permanecer funcionando enquanto o semáforo está fechado. Particularmente, sou adepto da tecnologia, pois, além de economizar, o silêncio aumenta.
Mas não tem problema. Quem não aprova basta desativar o dispositivo no painel.
Cheio de fôlego
Com motor de 180 cv, o A3 anda tão bem que você pode até aliviar o pé nas ultrapassagens que mesmo assim o modelo corresponde ao que se espera dele. Graças a isso, a economia de combustível é muito boa.
Tanto o 1.8 como o 1.4 têm injeção direta, comandos variáveis (admissão e escape), bloco de alumínio e soluções como coletor de escape integrado ao cabeçote. No 1.8, o torque é de 25,5 kgfm, disponível a partir de 1.250 rpm.
Isso explica a vivacidade desde as baixas rotações. Mais para a frente, quero compartilhar uma dúvida que tenho em relação ao 1.4. Por enquanto, vamos nos concentrar no 1.8.
A Audi afirma que com as inovações o novo A3 é até 10% mais econômico que o anterior. Obtive média de 7,8 km/l na cidade e 14,0 km/l na estrada, o que considero boas marcas, especialmente para um veículo de respostas tão imediatas.
Claro que o crédito não é só do bom motor, mas também do câmbio S-tronic, de dupla embreagem e sete marchas.
As trocas são rápidas, e deixam o carro de 1.355 kg bem esperto. No modo S, então, ele vira o bicho. A marca divulga 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos, e máxima de 232 km/h.
As respostas são tão boas que praticamente não senti necessidade de intervir nas trocas de marcha, via borboletas no volante.
Às vezes, dependendo do carro (especialmente no caso dos CVT), é preciso recorrer ao expediente de apertar a borboleta do lado esquerdo para acordar o motor, principalmente se você estiver no meio de uma ultrapassagem. No A3, usei as borboletas mais por dever de ofício do que por necessidade.
Estabilidade exemplar
Como era de se esperar, o comportamento dinâmico do carro continua exemplar. A direção eletromecânica é precisa e direta no ponto certo, idem para o acerto da suspensão. O sistema Audi Drive Select permite regulagem do conjunto (direção e respostas do motor) nos modos conforto, economia, dinâmico e automático.
É possível ainda fazer regulagens personalizadas, como reações mais imediatas do motor e direção mais leve, por exemplo. Tudo isso via central MMI. Suas escolhas aparecem na tela central.
A suspensão está bem acertada. Provoquei um pouco o carro na minha pista particular, um circuito sinuoso perto de casa, e ele se comportou muito bem, com pouca inclinação da carroceria e obediência aos comandos.
A carroceria foi para onde eu sinalizei, sem reclamar. Nesse caso, não há tração quattro, e a força está no eixo dianteiro, mas o traseiro acompanhou a trajetória sem hesitação. Ponto para a suspensão independente (McPherson na frente, four-link atrás). E ponto também para o diferencial de escorregamento limitado, que corrige pequenos desvios de trajetória freando a roda que estiver derrapando, via ESC (controle de estabilidade).
Com isso, a carroceria tende a voltar ao controle do motorista. Os pneus 225/45 R17 Pirelli P7 cantam um pouquinho no limite de aderência, mas também cumprem bem suas atribuições.
Fiz tudo isso para ver como estava a nova plataforma modular MQB, a mesma do Golf. Posso dizer que o resultado é bom, e essa base, além de trazer muita economia de escala ao grupo VW (leia-se lucros), ainda vai dar muitas alegrias aos motoristas.
Na frente, o modelo conta com subchassi de alumínio. Além de bastante estável, o A3 também se revelou bem confortável, mesmo sobre asfalto defeituoso.
Em relação ao A3 anterior, o entre-eixos cresceu 5,8 cm, e agora está em 2,64 m. O eixo dianteiro foi posicionado 4 cm mais para a frente, diminuindo o balanço dianteiro (quanto menos peso depois do eixo dianteiro, melhor o comportamento).
E o motor está com 12 graus de inclinação, o que traz benefícios como menor centro de gravidade e capô mais baixo (com ganho também na aerodinâmica).
Mais leve
O interessante é que, embora tenha mudado tanto por baixo, o visual até que não evoluiu tanto assim. Claro que tudo no carro é novo, mas as mudanças são mais uma atualização do que uma revolução visual.
As medidas gerais do modelo quase não mudaram: são 4,31 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,42 m de altura. Mesmo assim, o novo modelo está cerca de 90 kg mais leve, graças – entre outras providências – à utilização de alumínio no capô e nos para-lamas.
O uso de aço de alta resistência também permite redução de peso com aumento de rigidez. Mais uma vez, com resultados positivos na dirigibilidade.
Por fora, o desenho dos faróis e das lanternas é que entrega que estamos no novo carro. Ambos têm linhas mais retas. Os faróis de xenon estão mais estreitos e têm luzes diurnas de led. A parte inferior do para-choque é mais “bicuda”, reforçando a tendência esportiva do carro.
Acompanhando o estilo, as lanternas (também de led) são mais estreitas, e as luzes de freio piscam com maior intensidade em caso de frenagens mais fortes.
Notei uma falha enquanto dava um trato no carro para as fotos: não é possível puxar os braços dos limpadores de para-brisa, porque eles batem no capô.
Acho que, com o tempo, isso pode marcar a pintura, tanto dos próprios braços como do capô, principalmente se o pessoal do lava-rápido não for cuidadoso.
Turbinas de avião
Por dentro, a primeira coisa que chama atenção é o estilo clean do painel. O desenho é simples e funcional. Predominam as quatro saídas de ar, em forma de turbina de avião. Quando se vira a chave, uma fina tela de 11 mm de espessura e sete polegadas “nasce” do painel.
Ali, no sistema MMI, estão concentrados os comandos de som, ar-condicionado, Bluetooth, ajustes do veículo, etc. A novidade é que o controle rotativo agora recebeu superfície sensível ao toque.
Como nos modelos maiores (A8, por exemplo), é possível “escrever” com o dedo o que se deseja, número de telefone ou um endereço, por exemplo.
A posição ao volante é perfeita, e o acabamento é muito bom.
O modelo avaliado veio com padrão denominado “3D barvolento”. Traz frisos plásticos no painel que transmitem sensação de profundidade à peça, além de aparência de vidro. O freio de estacionamento agora é eletromecânico, por tecla.
No quesito airbags, eles estão na frente, laterais (incluindo de cabeça) e de joelho, para o motorista.
Outra novidade nesse carro são os bancos revestidos de tecido, e não de couro, como é quase padrão em automóveis nessa faixa de preço. Gostei da padronagem. É moderna e deixa o visual interno mais esportivo.
Além disso, ao contrário do couro, esquentam menos no calor e esfriam menos no frio. De quebra, nesse caso, apoiam bem o corpo nas curvas. A versão top de linha, Ambition, vem com ar-condicionado digital de regulagens independentes.
Graças ao maior entre-eixos, há mais espaço no banco de trás. O porta-malas acomoda 380 litros. Para viagens familiares, é um pouco limitado. Nesse caso, acho mais negócio o A3 sedã (porta-malas de 425 litros).
O problema é a espera. O importado vem no ano que vem, e o nacional, só em 2015.
Enfim, gostei do carro, mas acho que o pessoal da Audi tem um problema. Esse carro que me agradou tanto custa R$ 124.300, preço que sobe para R$ 135.200 com sistema de navegação e pintura metálica. Acho caro.
A opção 1.4 é mais em conta, e fica abaixo dos R$ 100 mil (R$ 94.700) – uma premissa da Audi, para poder brigar com Mercedes Classe A e BMW Série 1.
Com o A3 Sportback 1.4, ela consegue brigar (em preço), mas corre o risco de apanhar (em desempenho).
O Classe A 1.6 tem 156 cv. O BMW 118i, 170 cv. Não é só isso: a VW está trazendo o Golf VII com esse mesmo 1.4, só que na versão de 140 cv. Golf andando mais que Audi e custando menos? Hum, sei não…
Bom, eles, que são alemães, que se entendam.
Eu vou ficar aqui esperando pelo A3 de 122 cv, para ver se ele consegue me surpreender.
Surpreenda-me, Audi!
Ficha técnica – Audi A3 Sportback
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 180 cv com gasolina a 6.200 rpm.
Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.250 e 5 mil rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidade máxima: 232 km/h.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 84,1 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 225/45 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,42 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.
Peso: 1.355 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 365 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: Ingolstadt, Alemanha.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Ar-condicionado dual zone, trio elétrico, direção elétrica, computador de bordo, adaptive cruise control, teto solar elétrico, start/stop, retrovisores eletricamente rebatíveis, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento com park assist, sensor de chuva e luminosidade.
Opcionais: Pintura metálica e sistema de entretenimento completo com GPS e tela de sete polegadas.
Fotos Fabio Aro
Quer receber todas as nossas notícias em tempo real?Acesse nossos exclusivos: Canal do Whatsapp e Canal do Telegram!
