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Audi A3 Sportback: sobra carro, faltam equipamentos

Audi A3 Sportback: sobra carro, faltam equipamentos

Tá bom, confesso, ando mal acostumado. Assim que me entregaram a chave do A3 Sportback, cheguei perto do carro, coloquei a mão na maçaneta e fiquei esperando o sistema reconhecer a presença e destravar a porta. Nada. Só pude entrar depois de apertar o botão da chave. Só consegui ligar o motor depois de virar a chave (não há botão de ignição), e só consegui manobrar no galpão repleto de Audis caríssimos após prestar muita atenção nos retrovisores. Não há nem sensores de estacionamento nem câmera de ré, no carro de R$ 124.700.


Disse que estava mal acostumado porque recentemente andei no Fusion Titanium. Sei que são carros de categorias e propostas diferentes, um alemão, o outro, mexicano, mas no Ford há tudo isso que citei, e muito mais do que nem citei, por R$ 117.900, incluindo tração integral. Tá legal, o Audi A3 tem várias coisas interessantes, e vamos a elas. Só queria dividir com vocês a ducha de água fria inicial que tomei.

Audi A3 Sportback: sobra carro, faltam equipamentos

Como sempre, não dá para falar de Audi (qualquer modelo) sem destacar a dirigibilidade. Assim que saí com o A3 Sportback 1.8 TFSI da concessionária, percebi que os próximos dias seriam bem agradáveis. Pisei e o carro respondeu dentro de minhas (altas) expectativas. O turbo enche rápido. Pisei no freio e a resposta igualmente veio de forma instantânea, parando o carro quase num soco.


Precisei até recalibrar o pé para o modo “freando carro alemão”, para não parar com um tranco muito forte. O motor apagou no semáforo, mostrando que o sistema start-stop estava ali para não transformar a diversão em gasto desnecessário com gasolina. Sei de gente que não aprova o sistema, mas não vejo muita razão para o motor permanecer funcionando enquanto o semáforo está fechado. Particularmente, sou adepto da tecnologia, pois, além de economizar, o silêncio aumenta. Mas não tem problema. Quem não aprova basta desativar o dispositivo no painel.

Audi A3 Sportback: sobra carro, faltam equipamentos

Cheio de fôlego

Com motor de 180 cv, o A3 anda tão bem que você pode até aliviar o pé nas ultrapassagens que mesmo assim o modelo corresponde ao que se espera dele. Graças a isso, a economia de combustível é muito boa. Tanto o 1.8 como o 1.4 têm injeção direta, comandos variáveis (admissão e escape), bloco de alumínio e soluções como coletor de escape integrado ao cabeçote. No 1.8, o torque é de 25,5 kgfm, disponível a partir de 1.250 rpm. Isso explica a vivacidade desde as baixas rotações. Mais para a frente, quero compartilhar uma dúvida que tenho em relação ao 1.4. Por enquanto, vamos nos concentrar no 1.8.

A Audi afirma que com as inovações o novo A3 é até 10% mais econômico que o anterior. Obtive média de 7,8 km/l na cidade e 14,0 km/l na estrada, o que considero boas marcas, especialmente para um veículo de respostas tão imediatas.

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Claro que o crédito não é só do bom motor, mas também do câmbio S-tronic, de dupla embreagem e sete marchas. As trocas são rápidas, e deixam o carro de 1.355 kg bem esperto. No modo S, então, ele vira o bicho. A marca divulga 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos, e máxima de 232 km/h.

As respostas são tão boas que praticamente não senti necessidade de intervir nas trocas de marcha, via borboletas no volante. Às vezes, dependendo do carro (especialmente no caso dos CVT), é preciso recorrer ao expediente de apertar a borboleta do lado esquerdo para acordar o motor, principalmente se você estiver no meio de uma ultrapassagem. No A3, usei as borboletas mais por dever de ofício do que por necessidade.

Estabilidade exemplar

Como era de se esperar, o comportamento dinâmico do carro continua exemplar. A direção eletromecânica é precisa e direta no ponto certo, idem para o acerto da suspensão. O sistema Audi Drive Select permite regulagem do conjunto (direção e respostas do motor) nos modos conforto, economia, dinâmico e automático. É possível ainda fazer regulagens personalizadas, como reações mais imediatas do motor e direção mais leve, por exemplo. Tudo isso via central MMI. Suas escolhas aparecem na tela central.

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A suspensão está bem acertada. Provoquei um pouco o carro na minha pista particular, um circuito sinuoso perto de casa, e ele se comportou muito bem, com pouca inclinação da carroceria e obediência aos comandos. A carroceria foi para onde eu sinalizei, sem reclamar. Nesse caso, não há tração quattro, e a força está no eixo dianteiro, mas o traseiro acompanhou a trajetória sem hesitação. Ponto para a suspensão independente (McPherson na frente, four-link atrás). E ponto também para o diferencial de escorregamento limitado, que corrige pequenos desvios de trajetória freando a roda que estiver derrapando, via ESC (controle de estabilidade). Com isso, a carroceria tende a voltar ao controle do motorista. Os pneus 225/45 R17 Pirelli P7 cantam um pouquinho no limite de aderência, mas também cumprem bem suas atribuições.

Fiz tudo isso para ver como estava a nova plataforma modular MQB, a mesma do Golf. Posso dizer que o resultado é bom, e essa base, além de trazer muita economia de escala ao grupo VW (leia-se lucros), ainda vai dar muitas alegrias aos motoristas. Na frente, o modelo conta com subchassi de alumínio. Além de bastante estável, o A3 também se revelou bem confortável, mesmo sobre asfalto defeituoso.

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Em relação ao A3 anterior, o entre-eixos cresceu 5,8 cm, e agora está em 2,64 m. O eixo dianteiro foi posicionado 4 cm mais para a frente, diminuindo o balanço dianteiro (quanto menos peso depois do eixo dianteiro, melhor o comportamento). E o motor está com 12 graus de inclinação, o que traz benefícios como menor centro de gravidade e capô mais baixo (com ganho também na aerodinâmica).

Mais leve

O interessante é que, embora tenha mudado tanto por baixo, o visual até que não evoluiu tanto assim. Claro que tudo no carro é novo, mas as mudanças são mais uma atualização do que uma revolução visual. As medidas gerais do modelo quase não mudaram: são 4,31 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,42 m de altura. Mesmo assim, o novo modelo está cerca de 90 kg mais leve, graças – entre outras providências – à utilização de alumínio no capô e nos para-lamas. O uso de aço de alta resistência também permite redução de peso com aumento de rigidez. Mais uma vez, com resultados positivos na dirigibilidade.

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Por fora, o desenho dos faróis e das lanternas é que entrega que estamos no novo carro. Ambos têm linhas mais retas. Os faróis de xenon estão mais estreitos e têm luzes diurnas de led. A parte inferior do para-choque é mais “bicuda”, reforçando a tendência esportiva do carro. Acompanhando o estilo, as lanternas (também de led) são mais estreitas, e as luzes de freio piscam com maior intensidade em caso de frenagens mais fortes.

Notei uma falha enquanto dava um trato no carro para as fotos: não é possível puxar os braços dos limpadores de para-brisa, porque eles batem no capô. Acho que, com o tempo, isso pode marcar a pintura, tanto dos próprios braços como do capô, principalmente se o pessoal do lava-rápido não for cuidadoso.

Turbinas de avião

Por dentro, a primeira coisa que chama atenção é o estilo clean do painel. O desenho é simples e funcional. Predominam as quatro saídas de ar, em forma de turbina de avião. Quando se vira a chave, uma fina tela de 11 mm de espessura e sete polegadas “nasce” do painel. Ali, no sistema MMI, estão concentrados os comandos de som, ar-condicionado, Bluetooth, ajustes do veículo, etc. A novidade é que o controle rotativo agora recebeu superfície sensível ao toque. Como nos modelos maiores (A8, por exemplo), é possível “escrever” com o dedo o que se deseja, número de telefone ou um endereço, por exemplo.

A posição ao volante é perfeita, e o acabamento é muito bom. O modelo avaliado veio com padrão denominado “3D barvolento”. Traz frisos plásticos no painel que transmitem sensação de profundidade à peça, além de aparência de vidro. O freio de estacionamento agora é eletromecânico, por tecla. No quesito airbags, eles estão na frente, laterais (incluindo de cabeça) e de joelho, para o motorista.

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Outra novidade nesse carro são os bancos revestidos de tecido, e não de couro, como é quase padrão em automóveis nessa faixa de preço. Gostei da padronagem. É moderna e deixa o visual interno mais esportivo. Além disso, ao contrário do couro, esquentam menos no calor e esfriam menos no frio. De quebra, nesse caso, apoiam bem o corpo nas curvas. A versão top de linha, Ambition, vem com ar-condicionado digital de regulagens independentes.

Graças ao maior entre-eixos, há mais espaço no banco de trás. O porta-malas acomoda 380 litros. Para viagens familiares, é um pouco limitado. Nesse caso, acho mais negócio o A3 sedã (porta-malas de 425 litros). O problema é a espera. O importado vem no ano que vem, e o nacional, só em 2015.

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Enfim, gostei do carro, mas acho que o pessoal da Audi tem um problema. Esse carro que me agradou tanto custa R$ 124.300, preço que sobe para R$ 135.200 com sistema de navegação e pintura metálica. Acho caro. A opção 1.4 é mais em conta, e fica abaixo dos R$ 100 mil (R$ 94.700) – uma premissa da Audi, para poder brigar com Mercedes Classe A e BMW Série 1.

Com o A3 Sportback 1.4, ela consegue brigar (em preço), mas corre o risco de apanhar (em desempenho). O Classe A 1.6 tem 156 cv. O BMW 118i, 170 cv. Não é só isso: a VW está trazendo o Golf VII com esse mesmo 1.4, só que na versão de 140 cv. Golf andando mais que Audi e custando menos? Hum, sei não…

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Bom, eles, que são alemães, que se entendam. Eu vou ficar aqui esperando pelo A3 de 122 cv, para ver se ele consegue me surpreender. Surpreenda-me, Audi!

Ficha técnica – Audi A3 Sportback

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 180 cv com gasolina a 6.200 rpm.

Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.250 e 5 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,3 segundos.

Velocidade máxima: 232 km/h.

Diâmetro e curso: 82,5 mm x 84,1 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 225/45 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,42 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

Peso: 1.355 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 365 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Ingolstadt, Alemanha.

Lançamento mundial: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado dual zone, trio elétrico, direção elétrica, computador de bordo, adaptive cruise control, teto solar elétrico, start/stop, retrovisores eletricamente rebatíveis, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento com park assist, sensor de chuva e luminosidade.

Opcionais: Pintura metálica e sistema de entretenimento completo com GPS e tela de sete polegadas.

Fotos Fabio Aro

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