Prezados amigos do N.A, cá estou eu Gabriel, mais uma vez, me aventurando pela coluna “Opinião do Dono”.
Depois do relato sobre meu Mitsubishi Lancer, venho trazer para a leitura de vocês um relato de minhas experiências com meu segundo carro, um Toyota Corolla XEi 1.8 16V Automático, ano 2002. Desde já, agradeço o espaço cedido e espero que tenham uma leitura divertida.
Tal qual no relato anterior, acredito ser interessante iniciar com os detalhes técnicos, para definir bem o produto do qual estamos falando e tirar nossas perspectivas iniciais.
Esse pequeno sedan japonês (fabricado no Brasil desde 1998, na fábrica de Indaiatuba – SP) conta com o motor 7AFE (antecessor do 1ZZ, que equipou novos Corollas e Celicas), acomodando 4 cilindros em um bloco de ferro, com cabeçote de alumínio.
O propulsor deste Corolla também é “quadrado”, com medidas quase iguais de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões (85mmx81mm).
Porém temos soluções mecânicas que refletem a época de desenvolvimento deste motor: distribuidor central ao invés de bobinas individuais, correia dentada ao invés de corrente e TBI mecânica ao invés de eletrônica. Tudo de acordo com os anos 1990, onde ele teve seu auge.
São até 116 cv e aproximadamente 16 kgfm de torque, que combinados a um câmbio automático rústico, até que empurram bem o conjunto, não deixando nada a desejar em saídas de sinal.
Confira nossa avaliação do Corolla GLi 2014.
Em certas situações, o Corolla arranca melhor que meu Lancer, devido ao uso do câmbio CVT no sedan da Mitsubishi. A escolha da transmissão na Toyota poderia ser entre um competente câmbio manual de 5 velocidades ou uma caixa automática de 4 marchas.
Como sou preguiçoso e queria um carro prático, optei pela versão sem pedal de embreagem.
A suspensão do Corolla reflete o conceito de durabilidade que a Toyota viria a adotar por décadas seguintes: Braços independentes na frente e eixo de torção na traseira.
Não é o ideal em termos de dinâmica, mas faz o seu contraponto em robustez. Tanto que até a penúltima geração do carro, esse era o padrão adotado, mesmo com novas tecnologias disponíveis na concorrência (Civic e o próprio Lancer tem braços independentes na traseira).
Por fim, os freios são discos na dianteira, e diminutos tambores na traseira.
Nessa geração somente a versão topo de linha SE-G vinha com ABS. No dia a dia, dirigindo com cautela e respeitando os limites do carro, a condução é prazerosa e a ausência do ABS não causa sustos, desde que se saiba frear carros mais antigos.
O design deste sedan reflete a sobriedade que a Toyota tentava ter em seus projetos, com uma linha de cintura bem reta, poucos vincos, traseira baixa e nenhum ar de esportividade.
Até houve uma tentativa de modernizar o carro, deixando o Corolla mais europeu (ocasionalmente algumas unidades podem ser vistas aqui no Brasil) com faróis redondos e setas separadas. Inclusive, havia variações de carrocerias nesta plataforma AE110, com a presença da Station Wagon e do Hatchback, além de facelifts que não chegaram aqui.
Este Corolla europeu hatch provavelmente muitos irão lembrar, pois foi base para o carro de rally da Toyota no WRC, com aquela pintura Castrol verde e vermelha, que estreou em jogos como na franquia Gran Turismo.
Um carro potente, 4×4 e movido por um 2.0 Turbo derivado da família FE.
Contudo, voltando ao mero sedan nacional…
Se no lado de fora a impressão é de praticidade, sem muita ousadia, no interior o design segue a mesma filosofia. Os plásticos e couros são beges e os acabamentos em tons de cinza, com formas tradicionais.
Porém, algo que se nota logo de início: Como os anos 90 eram melhores em termos de qualidade construtiva. Material macio em lugar do famigerado plástico rígido, couro em todas as portas, volante com boa empunhadura e costuras grossas, além dos bancos que parecem poltronas de casa de tia.
Uma espuma macia, que afofa feito um travesseiro ao encostar. Nem de longe promoveria a segurança ideal em curvas, mas esta nunca foi premissa do sedan: o Corolla era um carro executivo, para passear com a família.
Outro ponto de destaque é a grande área envidraçada, que proporciona excelente visibilidade no dia a dia.
Contudo, como estamos acostumados com as colunas largas dos carros atuais, é possível se sentir exposto no interior, principalmente pensando em termos de segurança.
Mas esse amplo campo de visão, associado ao peso quase inexistente da direção (que mais parece elétrica), torna o Corolla bom para manobras. Isso traz outro ponto de questionamento: Como os carros ficaram maiores e mais pesados com o tempo!
Tudo nesse carro é pequeno (até o clássico reloginho digital). Os espelhos retrovisores medem aproximadamente um palmo, os botões e dials se perdem na mão. As chaves de seta e limpador são finas.
Não existe feedback sensorial que temos hoje em dia, pois tudo é leve e até meio frágil. Se compararmos este carro (que era um sedan médio) com um Volkswagen Virtus (sedan derivado de compacto), a nova geração parece uma limousine de Las Vegas.
Interessante perceber esse contraste prático, pois ao mesmo tempo em que ganhamos em robustez e espaço interno, perdemos os pequenos prazeres de manobrar carros leves, que aceleram e mudam de direção num piscar de olhos. E se tem algo que os anos 90 nos deram, foram carros ágeis.
O Corolla nunca foi um nome 100% associado com diversão, eu sei. Mas a experiência de ter pleno torque em baixas rotações, fazer curvas sentindo o asfalto, conseguir enxergar tudo ao redor e ainda sentir o efeito “panqueca” de um carro retilíneo, plano ao solo, trazem sorrisos no trânsito.
São coisas que os donos de crossovers, cheios de auxílio eletrônico, nunca sentirão. E está tudo bem, nem todo mundo quer ouvir ronco de motor ou barulho de pneus aro 14.
Se de um lado a experiência se demonstra divertida, o que fora inesperado, por outro temos uma condução limitada pelo gasto de combustível. Economia não é o forte desse conjunto: O motor funciona gordo, com mistura prioritariamente rica a maior parte do tempo.
No último relato, os colegas nos comentários entenderam que meu uso em vias expressas seria considerado rodoviário. Pois bem, nesses mesmos trechos, onde o Lancer usa do coasting para chegar a 13Km/L, o Corolla consegue no máximo 10Km/L.
Em ciclo urbano, com ar ligado e parando em sinais, a média de consumo despenca para em torno dos 7Km/L.
Aproveitando para abordar a manutenção: O carro já superou a barreira invisível dos 100.000km rodados. Foi realizada recentemente a revisão condizente com essa quilometragem, que engloba: troca de óleo e filtros, velas e cabos de vela, bateria, óleo do câmbio, limpeza de bicos injetores e lubrificação de buchas e dobradiças.
Tudo em caráter preventivo, pois não havia nenhum indício de problemas na mecânica Toyota. Nem um vazamento sequer. Não é atoa que esses carros são utilizados severamente ao redor do mundo em condições adversas: desde táxi na Índia a frota do Estado Islâmico no Iraque.
Veredito
O Corolla é um carro que sempre teve a habilidade de servir a qualquer tipo de uso. A plataforma AE110 é robusta e consistente, com espaço suficiente para alguns adultos e com um bom porta-malas.
Para uso diário em cidades atoladas de trânsito, compre um com câmbio automático nas versões XEi ou SE-G (que adiciona o ABS e piloto automático – cruise control).
Mas se você busca melhor desempenho e consumo, opte pelo câmbio manual. De todo modo, terá um carro funcional que não dará grandes transtornos, desde que respeite sua mecânica, utilizando de revisões periódicas e peças de qualidade.
Comparado aos concorrentes, o sedan da Toyota se mostra como melhor opção (principalmente por não ter tantas buchas e vazamentos como o Civic de mesma geração).
Não existem relatos de problemas crônicos neste carro e, em observação, não recomendo que sejam utilizados os serviços de concessionária (devido falta de intimidade com o modelo e preços abusivos praticados).
No mais, vida longa aos Corollinhas.
Por Gabriel Monico
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