Pajero TR4: detalhes, história, versões (e equipamentos) do SUV

Faz 20 anos que ele foi lançado no mercado internacional, mas por aqui já não está entre nós há pelo menos três anos. Ele é o Mitsubishi Pajero TR4, um utilitário esportivo 4×4 que deixou saudades em muitos clientes que se aventuraram com ele no fora de estrada ou mesmo no dia a dia turbulento de nossas cidades.

Derivado de um projeto dos anos 90, o TR4 é apenas uma das quatro designações desse utilitário esportivo que toma emprestado o nome do modelo Pajero, que é a denominação que a Mitsubishi utiliza em quatro linhas diferentes de produtos 4×4, sem nenhuma relação entre si.


A marca japonesa também destaca esse grupo de outros modelos mais focados no meio urbano, como ASX/RVR e Outlander, por exemplo. Mas, no caso do Pajero, o TR4 é o produto de menor porte entre quatro, a saber o próprio modelo de quatro portas e porte compacto, a linhagem principal oriunda dos anos 70 e representada pelos modelos Full e 3D, bem como o Sport, derivado da picape L200 Triton e o Mini, um legítimo kei car 4×4 que viveu quase 20 anos no Japão.

Apesar do mesmo nome, cada uma dessas linhas representa um produto bem distinto, mas todos possuem como característica o sistema de tração 4×4 e arquitetura montada sobre um chassi de longarinas tipo escada ou monobloco com suspensão robusta, três diferenciais, motor e câmbio longitudinais, bem como capacidade plena de off road.

Com exceção da linhagem clássica, importada até hoje do Japão, e o Mini (kei car), a Mitsubishi produziu aqui as outras três, que conviveram muitos anos atendendo clientes bem distintos. Mas, como o TR4 surgiu? Por que tais designações diferentes para um mesmo modelo? Por que ele saiu de linha?

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História

Antes de responder essas perguntas, vamos à origem do TR4, de onde ele surgiu e por que. Em 15 de junho de 1998, iniciou-se a produção de um novo utilitário esportivo da Mitsubishi no Japão, ele era chamado Pajero iO. Mas, o motivo pelo qual este surgiu, não começa exatamente há 20 anos, mas podemos conta-la três anos antes, quando surgiu o Pajero Junior.

Este era um jipinho de 3,50 m de comprimento, que respeitava assim o porte obrigatoriamente limitado dos kei cars, lembrando que eles podem ser o que quiserem, desde que sejam bem pequenos e não passem muito dessa medida. Devido ao território pequeno do Japão e ao tamanho enorme das metrópoles nipônicos, sempre cheias de carros, prédios e ruas estreitas, o kei car é um patrimônio local.

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Mas, o Pajero Junior não tinha algo que todo kei car precisava, um motor pequeno de três cilindros com ou sem turbo e limitado a 660 cm3. Seu propulsor era quatro cilindros 1.1 de 80 cavalos, já usado pelo Colt no mercado local. Por isso, o jipinho pagava certa quantidade de impostos por não se adequar 100% ao kei.

Só que o Pajero Junior de fato não era considerado um kei car, visto que a Mitsubishi já possuía um e este era outro Pajero, o Mini. Este tinha 3,29 m e era bem pequeno, sendo produzido pela marca até 2012 com direito a motor 0.66 e tudo mais. Se ainda estivesse em produção, poderíamos incluí-lo Então, o Junior era algo acima, mas ele não durou muito, pois em 1995 saiu de cena.

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iO e Pinin

Diferente do Pajero Junior, o novo Pajero iO tinha opção de quatro portas e carroceria maior. Ele media 3,675 m de comprimento, 1,680 m de largura, 1,700 m de altura e 2,28 m de entre-eixos, mas na versão de duas portas, que de fato sucedeu o Pajero Junior. Mas, a versão que interessa aos brasileiros é a maior, a de quatro portas.

O Pajero iO com quatro entradas media 3,975 m de comprimento, tinha a mesma largura, mas contava com 1,75 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Com este, a Mitsubishi ganharia mais mercado no exterior, já que se tratava de uma versão que tinha características mais familiares, importantes em mercados onde o 4×4 puro não vinha em primeiro lugar.

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O termo iO vem do “i” em italiano e a marca revelou que a ideia era “gerar uma imagem fácil de se conhecer, de dirigir e de ser o próprio Pajero”. Mas, a influência itálica não parou por aí. Em alguns mercados, o iO ficou conhecido como Pinin. Vendido como Pajero Pinin ou Shogun Pinin, dependendo do mercado, o termo foi usado como honra ao estúdio Pininfarina.

Mesmo tendo sido desenhado por Pininfarina, o estúdio foi o responsável também pela produção do Pajero Pinin em Turim, Itália, que juntamente com Nagoia, Japão, alimentavam o mercado europeu e o mundial. Em países latinos, o nome Pajero foi trocado por Montero e o modelo chegou a ser vendido mesmo como simplesmente Mitsubishi Pinin.

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Pajero TR4

Obviamente, o Pajero iO recebeu outra denominação para alguns países, sendo chamado de Pajero TR4. Assim como iO, Pinin e outros nomes, esse também utilizou os motores 4G93 e 4G94, respectivamente 1.8 e 2.0 litros. O primeiro entregava 120 cavalos e pouco mais de 16 kgfm de torque na versão SOHC (comando simples), mas com DOHC (duplo), ostentava 140 cavalos e 17 kgfm.

Este 2.0 SOHC entregava 125 cavalos e 17,9 kgfm ou com DOHC, fornecia 145 cavalos e 19,5 kgfm. Esse motor em particular equipou apenas os modelo Lancer e o chinês Hawtai Santa Fé, um clone do modelo da Hyundai. Seria essa versão SOHC a escolhida para equipar o modelo no Brasil, visto que o DOHC já possui a sofisticada injeção direta de combustível e era bem mais caro.

O Pajero TR4/iO/Pinin foi equipado com transmissão manual de cinco marchas ou automática com quatro velocidades em diversos mercados, além de apresentar opção de tração 4×2 ou 4×4. Por aqui, o modelo atraiu a atenção do grupo MMC, responsável pela importação dos carros da Mitsubishi nos anos 90. O interesse era produzi-lo aqui, junto com a picape L200 e o SUV Pajero Dakar.

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Brasil

O Mitsubishi Pajero TR4 finalmente ganhou a linha de produção brasileira, localizada em Catalão, região sudeste do estado de Goiás. A montagem do modelo começou em 2002 e já com o modelo atualizado levemente, ainda mantendo as linhas originais, mas com comprimento ampliado para 4,03 m e 3 cm a menos de altura.

O TR4 nacional chegou com motor 4G94 2.0 SOHC movido por gasolina, que entregava 131 cavalos a 5.500 rpm e 18 kgfm a 4.500 rpm. O câmbio era manual de cinco marchas e havia opção de tração 4×2 ou 4×4 com reduzida. O Mitsubishi tinha um visual bem robusto, com frente truncada, grande área envidraçada e colunas D reforçadas visualmente.

A frente contava com faróis grandes e circulares, montados dentro de lentes quadradas e com repetidores de direção igualmente enormes. A grade era treliçada, enquanto o para-choque era envolvente e tinha dois faróis de neblina. Os retrovisores tinham bom tamanho e eram montados sobre pequenas bases nas portas.

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Na traseira, as lanternas eram bem compactas e a porta-traseira tinha abertura lateral, ostentando placa e moldura de iluminação da mesma, além de estepe externo. A vigia tinha boa área para visibilidade interna e um limpador considerável. No teto, um defletor de ar montado sobre a tampa dava um torque de esportividade ao Pajero TR4.

Este ainda contava com rodas de liga leve aro 16 polegadas e pneus de uso misto 225/70 R16. Por dentro, o ambiente era simples e funcional, tendo sistema de áudio, cluster analógico de boa visibilidade, ar-condicionado, direção hidráulica com ajuste na coluna de direção, vidros e travas elétricos, retrovisores com ajustes elétricos, bancos em tecido ou couro, entre outros.

A alavanca do sistema de tração ficava entre os bancos dianteiros. No geral, o ambiente não era muito espaçoso, com 312 litros no porta-malas e assentos elevados, tendo ainda janelas bem grandes, no melhor estilo japonês da época. Apesar da habitabilidade não ser das melhores, o jipinho da Mitsubishi tinha bons atributos no fora de estrada.

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Sua suspensão era composta por sistema McPherson na frente e eixo rígido atrás, ambos com molas helicoidais e amortecedores. O Pajero TR4 era dotado de barras de torção e estabilização bem robustas, além de um ótimo curso do conjunto, apresentando também bons ângulos de entrada, vão e saída, sendo estes de 38°, 22° e 41°. Podia também transpor cursos d´água de meio metro.

Tinha ainda vão livre do solo de 21,5 cm e ângulo de rampa de 35°. Pesando 1.345 kg, o Pajero TR4 2.0 4×4 tinha carga útil de 465 kg e ia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos, mas a máxima não passava de 164 km/h. O jipe da Mitsubishi tinha ainda capacidade de reboque de 500 kg sem freio próprio e de 1.500 kg com freio no equipamento.

Mas, apesar disso tudo, seu motor 4G94 2.0 não era sinônimo de economia e fazia apenas 9,5 km/l na estrada e 6,8 km/l na cidade. Ou seja, o proprietário tinha de medir bem as distâncias com o tanque de 53 litros.

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Atualização leve e motor flex

Em 2007, o Mitsubishi Pajero TR4 brasileiro ganha um facelift leve, mas a festa saiu um pouco amarga, pois a montadora japonesa anunciara no mesmo ano o fim da produção do Pajero iO/Pinin, tanto em casa quanto na Pininfarina, em Turim. Agora, o Brasil era o único país do mundo a fazer o modelo, embora isso tenha durado apenas um ano.

O motivo é que a chinesa Changfeng lançou o Liebao Feiteng CFA 6400 em 2010, um clone do TR4, recebendo diversos facelifts sobre o desenho original, mas nunca clonando a atualização criada no Brasil alguns anos depois. Bom, mas de volta ao TR4 2007, o modelo ganhou frente com grade e para-choque integrados, formando um protetor off road natural.

Os faróis passam a ser duplos e circulares, mas sem lente externa. Barras longitudinais mais volumosas foram inseridas no teto. O mesmo estilo de lentes circulares do conjunto ótico dianteiro foi reproduzido nas lanternas, deixando o visual de modo geral mais leve e divertido. Por dentro, o TR4 mantinha tudo igual, inclusive somente com airbag do motorista.

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No ano seguinte, veio a motorização flex. Nessa atualização, o motor 4G94 manteve a taxa de compressão de 9,5:1 e a potência com gasolina, mas no álcool, o 2.0 16V SOHC rendia 133 cavalos e o torque subiu para 19 kgfm com esse combustível derivado da cana. O modelo tinha outros diferenciais, entre eles discos de freio traseiros e tanque de 72 litros para lidar com a baixa eficiência do etanol.

Isso fez reduzir a carga útil para 430 kg na versão automática e o ângulo central para 21º, mas a capacidade de transposição de água aumentou para 60 cm. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu para 13 segundos no manual, mas o automático fazia o mesmo em 15 segundos.

A velocidade final era de 167 km/h ante 165 km/h do automático. Já o consumo… O TR4 Flex manual fazia apenas 5 km/l na cidade e 6,4 km/l na estrada. Na gasolina, o mesmo entregava 7,5 km/l no ciclo urbanos e 9,1 km/l no rodoviário.

Mas no automático, a coisa era bem pior. O consumo urbano com etanol era de apenas 4,5 km/l! E na estrada? Somente 6,0 km/l! Entretanto, podia-se fazer um pouco melhor na gasolina: 7,2 e 8,9 km/l, respectivamente.

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TR4 com cara nova

Em 2010, a MMC fez um projeto de renovação visual mais profunda do TR4 e mandou para o Japão, a fim de ser aprovada pela montadora nipônica. Eles aceitaram a proposta e o modelo passou a dispor de um visual novo. Visualmente, as alterações foram centradas na parte frontal, em especial com o objetivo de atualizar a grade em conformidade com a linguagem da marca na ocasião.

A frente ficou mais longa e ganhou um capô curvado, tendo ainda novos faróis duplos com repetidores de direção centralizados nas lentes. A grelha treliçada foi mantida, mas o logotipo dos três diamantes agora tinha base triangular. O para-choque ganhou um formato segmentado e dotado de faróis de neblina circulares, como de praxe. O protetor central em cor cinza chamava atenção.

O projeto brasileiro ainda contemplou lanternas traseiras envolventes com lentes em cor cinza com círculos internos para a iluminação. O Pajero TR4 2010 teve o para-choque traseiro refeito com refletores e um discreto protetor cinza inferior. O escape tinha ponteira cromada e novos para-barros foram instalados. A tampa do bagageiro também sofreu alterações com a base da vigia retilínea.

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Novas rodas de liga leve diamantadas com aro 17 polegadas e pneus 225/65 R17 foram introduzidas. Saídas de ar laterais nos para-lamas lembram a Land Rover. A Mitsubishi introduziu pintura preta nas colunas, exceto na D, sendo que as vigias laterais ficaram maiores e com vidros planos.

Por dentro, o Pajero TR4 2010 vinha com retoques no painel, o que incluía multimídia e um novo quadro de instrumentos com mostradores analógicos destacados por molduras brilhantes, tendo ainda um computador de bordo vistoso com os modos de tração e níveis de combustível e temperatura da água dentro dos mostradores principais. O volante também era novo e com três raios.

Na parte mecânica, o Pajero TR4 renovado teve os pistões do motor 4G94 modificados para uma versão com ressalto na superfície do mesmo, a fim de elevar a taxa de compressão de 9,5:1 para 11:1, suficientes para ampliar potência e torque, bem como os resultados com o consumo de etanol, que era exageradamente alto.

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Assim, o 4G94 Flex passou a entregar 135 cavalos com gasolina e 140 cavalos com etanol, ambos a 5.500 rpm. O torque pulou para 20 kgfm no primeiro e 22 kgfm no segundo, ambos a 4.500 rpm. Um ganho considerável de força. Mas, apesar disso, o desempenho não mudou, indo de 0 a 100 km/h em 15 segundos e com máxima de 165 km/h. Ou seja, ficou no 0 x 0.

O consumo com etanol mudou muito pouco: 4,8 km/l na cidade e 6,8 km/l na estrada. Na gasolina, 5,8 km/l no circuito urbano e 8,2 km/l no rodoviário. Note que houve uma piora no consumo com gasolina. Se antes era ruim, naquele momento se tornou pior. Manteve-se, porém, o bom sistema de tração com 4×2, 4×4, 4×4 com bloqueio do diferencial central e 4×4 com reduzida.

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Nesse aspecto, o Mitsubishi Pajero TR4 foi um guerreiro, levando diversos pilotos para os ralis promovidos pela marca ou naqueles em que ela participava, assim como nos muitos passeios off road, onde os clientes pagavam para participar com suas famílias. Foi um modelo que deu a oportunidade para muita gente se aventurar no mundo do fora de estrada, seja por lazer, necessidade ou profissão, isso sem contar competição.

Após a renovação de 2010, o Pajero TR4 quase não mudou, tendo recebido como destaque a série O´Neill em 2015, sendo esta opção com protetor dianteiro robusto, faixas decorativas, rack personalizado no teto, capa do estepe exclusivas, rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento em grafite, além de maçanetas brancas, assim como os retrovisores.

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Fim

Com vendas que nunca foram boas no geral, o Mitsubishi Pajero TR4 foi perdendo o fôlego nos anos que se seguiram ao novo padrão visual e críticas sobre alguns detalhes do carro, como entrada de água na transposição de cursos alagados minou parte de sua fama. Além disso, a MMC estava sozinha nesse barco, pois a marca japonesa não tinha interesse em uma segunda geração.

Era o produto mais barato da Mitsubishi no Brasil, um produto que era para ser um fidelizador, mas cuja idade não podia mais ser ocultada. Assim, em 2015, a MMC deixou de fabricar o TR4 no Brasil. Ocupando seu lugar, o mais moderno ASX passou a ser feito em Catalão e está antenado com o mercado de SUVs atual.

 

 

 

 

 

Ricardo de Oliveira

Técnico mecânico, formado há 25 anos. Há 14 anos trabalha como jornalista no Notícias Automotivas, escreve sobre as mais recentes novidades do setor, frequenta eventos de lançamentos das montadoras e faz nossos testes e avaliações. Também trabalhou nas áreas de retificação de motores, comércio e energia.