Quando queima junta do cabeçote tem que fazer retífica?

Com o carro, tudo parece normal. Então, de repente, a luz de temperatura da água acende. E agora?

A resposta, infelizmente, é que existe um problema. Isso se o veículo não começar a falhar antes que o proprietário perceba que seu automóvel está com a junta queimada, o que demandará a troca da mesma.

Mas será que quando queima a junta do cabeçote é necessário fazer retífica?

Por conta disso, neste artigo vamos responder a essa importante questão sobre a queima da junta de cabeçote e se a retífica é mesmo necessária.

Quando queima a junta do cabeçote tem que fazer retífica?

Casos em que não precisa de retífica

Nesse caso, um dano menor no superaquecimento não acarretará em retífica do cabeçote, sendo necessária apenas a troca da junta. Isso geralmente ocorre quando se percebe imediatamente o superaquecimento do motor, desligando o propulsor e rebocando o veículo.

É preciso ter em mente que o cabeçote precisa ser plainado após sua remoção do bloco. Ou seja, sua superfície de contato com a junta deve ser alinhada novamente para que não haja folgas nesse contato, o que inviabiliza o serviço.

Assim, o cabeçote precisa ser colocado em uma fresadora para que seja desbastada sua superfície em alguns milímetros, algo suficiente para que fique totalmente plana novamente.

Daí, basta montá-lo no bloco e sobre a junta colocada neste. O aperto segue uma ordem e uma carga específica, que varia de acordo com o motor e marca. O custo gira em torno de R$ 100.

Casos em que precisa de retífica

No entanto, digamos que o condutor não tenha percebido de imediato um superaquecimento no motor e o mesmo “ferveu”, ou que esteja numa situação em que trata o problema de forma paliativa, postergando a solução para o defeito, que é a realização do serviço.

Daí, conforme o tempo vai passando, a junta queimada vai agravando a situação do cabeçote e do motor.

Além das falhas, a queima da junta empena o cabeçote e pode também avariar o movimento do motor ao misturar água da refrigeração com o óleo lubrificante, conforme sua estrutura (da junta) acaba sendo destruída com o superaquecimento.

Em outras palavras, é mais provável que haja o travamento do motor,

Então, quando o cabeçote é retirado, é preciso fazer uma avaliação para ver se não houve danos maiores em sua estrutura. No caso de corrosão, em motores mais antigos, fica fácil observar a destruição parcial das galerias de água na superfície da peça.

Nesse caso, é preciso “encher” o cabeçote com solda e depois executar a plaina do mesmo.

Porém, algumas vezes o dano foi mais interno. Tanto no caso de corrosão visível, quanto numa trinca interna, o mecânico terá de executar um teste de pressão para verificar se há vazamento interno e onde este fica.

Dependendo do local no cabeçote, o reparo pode ser inviável.

Esse teste é executado fechando-se todas as passagens de água e óleo, deixando apenas uma entrada e uma saída para o líquido marcador. Submetido a alta pressão, o cabeçote deverá ter determinado nível de vedação, medido através de um manômetro.

Se a pressão for menor que o mínimo exigido, este possui um vazamento interno.

Após o teste, o líquido marca o local exato do vazamento. Então, é necessário também “encher” o local com solda após o devido desgaste da ruptura para que ele fique completamente vedado.

É bom lembrar que alguns cabeçotes aceitam apenas uma plaina de superfície, enquanto outros suportam até três.

Também existem outros serviços, como troca de sede de válvulas e guias de válvulas, bem como retífica do alojamento do comando de válvulas. Evidentemente, serviços como estes reduzem as chances de um novo reparo mais adiante e possuem um custo bem maior, ficando em torno de R$ 600.