8,6% do mercado de carros na Europa Ocidental já tem origem chinesa em 2026, e esse avanço ajuda a explicar por que tantas fábricas europeias agora parecem “à venda”.
A Xpeng está procurando uma planta no continente, enquanto a Volkswagen tenta reduzir o número de unidades, um encaixe lógico que tropeçou em um detalhe desconfortável: idade.
Elvis Cheng, diretor-gerente da Xpeng para o nordeste da Europa, resumiu a impressão sobre a oferta da Volkswagen em um evento do Financial Times: “é um pouco, eu diria, velha”.
A observação cria um clima delicado porque a Volkswagen é acionista e cliente de tecnologia da Xpeng, mas também sinaliza a mudança de poder na indústria global.
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Com uma onda de importações, as vendas de marcas chinesas dispararam e chegaram a 8,6% do mercado do oeste europeu no primeiro trimestre, quase o dobro de um ano antes, segundo Matthias Schmidt.
BYD, Changan, Chery, Dongfeng e Geely, entre outras, querem produzir dentro da Europa, seja construindo fábricas do zero, seja ocupando capacidade ociosa de concorrentes locais.
Para montadoras europeias em dificuldade, o dinheiro chinês resolve um problema imediato, porque o continente vendeu 15,3 milhões de carros em 2019 e caiu para menos de 13 milhões em 2025.
A queda de demanda, somada a tarifas dos EUA que atingiram exportações, deixou espaço sobrando nas plantas, e repassar linhas a rivais evita fechamentos e demissões em massa.
Há sinais disso por todo lado: a Nissan negocia com a Chery para ceder parte de sua única fábrica europeia em Sunderland, após vender outra planta em Barcelona para a empresa chinesa.
A Ford, segundo relatos, concordou em vender parte da fábrica de Valencia para a Geely, enquanto a Stellantis anunciou que duas unidades na Espanha vão produzir carros da Leapmotor.
Thomas Schäfer, CEO da marca Volkswagen, admitiu que encontrar comprador nem sempre é simples e chamou de “nonsense” notícias sobre novo dono para a fábrica de Dresden, a primeira a fechar na Alemanha em 88 anos.
Cheng disse que um acordo com a Volkswagen ainda pode acontecer se acharem “um local na Europa que funcione”, mas afirmou que a Xpeng também considera construir uma planta nova.
Nos bastidores, executivos europeus reconhecem que as marcas chinesas são “muito críveis” e podem ameaçar desde o mercado de massa até o segmento de luxo.
Em público, líderes defendem parcerias, e Antonio Filosa, CEO da Stellantis, disse acreditar em acordos “benéficos para os dois lados”, ao mesmo tempo em que busca alianças além da China.
A Stellantis reforçou essa linha ao anunciar um acordo para a Dongfeng fabricar EVs Peugeot e Jeep na China a partir do ano que vem.
Mesmo assim, a BYD parece preferir controle total, com Stella Li, vice-presidente executiva, dizendo à Bloomberg que “é melhor tocar sozinha” e que a empresa decide “em cinco minutos”.
A BYD está perto de concluir uma fábrica na Hungria, mas subcontratadas enfrentaram alegações de possíveis violações de leis trabalhistas da UE, enquanto a empresa afirma priorizar direitos e cumprir regras locais.
Markus Haupt, CEO de Seat e Cupra, disse que rivais chineses têm posição “injusta”, mas que produzir na Europa com custos semelhantes tornaria a concorrência “justa”.
A Comissão Europeia estuda regras de “Made in Europe” para restringir incentivos a importados e já aplicou tarifas para EVs entre 17% e 35,3%, visando compensar subsídios chineses.
No Reino Unido, Gary Lan, CEO da Omoda e da Jaecoo, marcas lançadas pela Chery, afirmou querer ficar entre as “três maiores” do país e citou o impacto do Jaecoo 7 ao liderar as vendas em março.
Lan descreveu um plano em quatro etapas, começando por lançar veículos e terminando com produção britânica, dizendo que a Chery está no estágio 2, com um centro de pesquisa iminente, e que no ano que vem “há mais para falar”.
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