Quando uma marca volta ao Brasil carregando um passado difícil, o primeiro produto precisa fazer mais do que “ser bom”, porque ele tem que convencer quem já foi decepcionado a tentar de novo.
A Geely escolheu o EX5 Max para inaugurar essa nova fase, e a decisão tem um recado claro: entrar com um SUV elétrico de porte médio, preço competitivo e uma promessa de operação mais madura.
Boa parte dessa sensação de maturidade vem do suporte do Grupo Renault, que assume a estrutura de vendas e pós-venda, enquanto a Geely mantém identidade própria e tenta construir confiança no varejo.
Esse contexto importa porque o EX5 Max não chega sozinho no mercado, já que o Brasil está cheio de SUVs, híbridos e EVs que competem por atenção com discurso de tecnologia e custo-benefício.
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Preço e versão: o que o Max entrega de verdade
O EX5 Max custa R$ 225.800 e, ao contrário de versões mais simples de vários concorrentes, ele já se apresenta como um pacote fechado, com foco em equipamentos e segurança ativa.
Aqui não dá para tratar ADAS como item cosmético, porque o Max traz piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, alerta de tráfego cruzado, assistente de faixa, ponto cego e farol alto automático.
Esse conjunto muda a experiência de uso e também muda a avaliação do produto, já que hoje é difícil justificar um carro nessa faixa sem recursos que evitam colisões e aliviam fadiga em viagens.
Além do pacote de assistência, o Max adiciona teto solar panorâmico, sensores de estacionamento dianteiros, espelho interno eletrocrômico, sistema de som Flyme Sound com 16 alto-falantes e rodas de 19 polegadas.
Há ainda bancos dianteiros com ventilação e massagem, banco do passageiro com ajustes elétricos e um head-up display de 13,8 polegadas, que ajuda a manter informações essenciais na linha de visão.
O que chama atenção é que, olhando apenas o conteúdo, o EX5 Max parece um carro “acima do preço”, porque ele entrega equipamentos que muitos rivais deixam para pacotes opcionais ou versões bem mais caras.
O trunfo que aparece na hora de se sentar
O porte também faz o trabalho de convencer, já que são 4,61 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,67 m de altura e 2,75 m de entre-eixos, medidas que dão presença de SUV médio clássico.
Na prática, esse entre-eixos é o grande trunfo do carro, porque a segunda fileira oferece espaço para pernas que lembra SUV grande, com uma sensação de cabine alongada que não depende de truques de design.
O assoalho totalmente plano, típico de EVs com bateria no assoalho, amplia a percepção de espaço e facilita a vida de quem entra e sai, embora três adultos ainda disputem espaço de ombros.
O porta-malas declarado é de 461 litros, e o EX5 Max soma soluções inteligentes para rotina, com muitos porta-objetos e uma gaveta sob o banco traseiro que aproveita bem o empacotamento do conjunto elétrico.
Vida a bordo: acabamento, telas e ergonomia
Por dentro, a Geely segue a cartilha atual dos chineses, com poucas teclas físicas e uma cabine dominada por telas, mas faz isso com um nível de acabamento que passa sensação de produto bem montado.
A central multimídia de 15,4 polegadas tem boa resolução e resposta rápida, e o painel digital de 10,2 polegadas entrega o básico, ainda que a organização priorize alguns elementos e esconda outros.
No uso, a interface agrada pela fluidez, mas ainda aparecem sinais de software em evolução, com traduções estranhas em menus e uma dependência maior do que o ideal de conectividade para atualizações.
Esse caráter de veículo definido por software é uma faca de dois gumes, porque abre caminho para melhorias futuras, mas também faz o carro parecer “vivo demais” quando alguma função depende do sistema.
Em ergonomia, o EX5 Max acerta nos bancos confortáveis e bem acolchoados, com ventilação e massagem funcionando como diferencial real, especialmente para quem passa horas no trânsito ou em estrada.
O banco do passageiro com ajustes elétricos e apoio mais generoso reforça a proposta de conforto, e o teto panorâmico amplia a sensação de amplitude, embora nem todo mundo queira sol direto na cabine.
No visual externo, o EX5 Max é discreto, quase tímido, com frente sem grade tradicional, faróis estreitos e um desenho arredondado que evita exageros, mas que também não cria identidade forte.
A traseira com lanternas interligadas é competente e bonita à noite, só que o formato remete a várias marcas e modelos, deixando aquela sensação de “já vi isso antes” que enfraquece o fator desejo.
Essa falta de personalidade pesa mais hoje do que pesava quando as primeiras ondas de SUVs chineses chegaram, porque o mercado já se acostumou com telas grandes e listas enormes de equipamentos.
Ao volante: desempenho e acerto de suspensão
Na mecânica, o EX5 Max usa motor dianteiro de 218 cv e 32,6 kgfm, tração dianteira e câmbio de uma marcha, um conjunto que privilegia previsibilidade e resposta imediata em baixas velocidades.
O peso de 1.765 kg é considerável, mas não foge do padrão do segmento, e o desempenho declarado de 0 a 100 km/h em 7,1 s está dentro do que se espera de um SUV elétrico familiar.
O que surpreende é a sensação de retomada em estrada, porque o carro responde com vontade para ultrapassagens e mudanças de ritmo, transmitindo mais segurança do que alguns rivais que parecem “pesar” mais.
A velocidade máxima declarada é de 175 km/h, e a entrega de força em velocidade de cruzeiro é consistente, o que ajuda quem pega rodovia com frequência e não quer um elétrico que apaga cedo.
Dinâmica é onde o EX5 Max mostra que nasceu para ser vendido fora da China, porque a direção é bem calibrada, firme em alta e leve em manobras, com precisão acima do estereótipo do chinês molenga.
A suspensão prioriza conforto, filtra bem imperfeições e evita o efeito de carroceria bamba, embora em curvas mais fechadas a inclinação apareça um pouco além do necessário para quem gosta de tocar forte.
Em asfalto ruim, o acerto macio pode deixar a carroceria mais solta do que o ideal, mas ainda assim o conjunto passa sensação de solidez, com estrutura que aguenta velocidade de estrada sem sustos.
O isolamento acústico é um ponto positivo no ruído de rodagem, já que pneus aparecem pouco na cabine, mas acima de 120 km/h o barulho de vento fica mais evidente e lembra que aerodinâmica conta.
O pacote semiautônomo funciona bem para aliviar carga em tráfego, mas em rodovia ele pode pecar por excesso de cautela, reduzindo velocidade em curvas de um jeito que exige adaptação do motorista.
Até aqui, o EX5 Max se comporta como um bom produto, com condução equilibrada, muita tecnologia e espaço de sobra, mas EV vive por eficiência e autonomia no uso real.
Autonomia no mundo real: onde a promessa desabou
A bateria é LFP de 60,2 kWh e a autonomia homologada pelo Inmetro para o Max é de 349 km, número que já não é dos mais altos, mas ainda parece aceitável pelo porte e pela proposta.
O problema é o que acontece quando expectativa encontra a vida real, porque no nosso teste, com 100% de bateria, o carro indicava 400 km de autonomia no painel e só deu para rodar 290 km (os 190 km que rodamos mais 100 km indicados restantes).
Temos que reconhecer que usamos o ar quente em alguns dias da semana, e isso piora as coisas, mas não achamos que seja só isso.
Essa diferença na realidade muda o planejamento de uso, muda a confiança do motorista no indicador e muda até a percepção de valor, porque autonomia não é só número, é liberdade de rota e tranquilidade.
É importante dizer que autonomia varia com velocidade, temperatura, topografia, vento, carga, pneus e estilo de condução, mas uma queda desse tamanho exige que o dono entenda o cenário antes de comprar.
No cotidiano urbano, a regeneração ajuda e o EV tende a render melhor, mas basta incluir rodovia, pressa e ar-condicionado constante para a conta mudar, e o EX5 Max mostrou isso de forma clara.
Carregamento e veredito: o que pesa na compra
O carregamento, por outro lado, é uma boa notícia, porque o carro promete seis horas em AC para ir de 10% a 100% e 20 minutos em DC para ir de 30% a 80% com carregador de 100 kW.
Na prática, essa facilidade de recarregar e a simplicidade do processo reduzem a ansiedade, mas ainda exigem disciplina, porque com 290 km reais no nosso teste a margem entre paradas fica menor.
No balanço final, o Geely EX5 Max é um SUV elétrico bem resolvido em conforto, espaço, acabamento e condução, e a presença do ADAS completo torna essa versão a que faz sentido.
Ao mesmo tempo, o carro precisa ser comprado com os olhos abertos, porque o visual genérico não cria paixão e a autonomia indicada de 400 km com bateria cheia não se repetiu no nosso uso.
Se a Geely quer que essa segunda chance vire uma história longa, o EX5 Max já começou com argumentos fortes, mas a confiança no alcance real e a construção de identidade serão os dois testes mais duros.
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