Avaliação: Jeep Compass 2022 está pronto para os concorrentes

Avaliação: Jeep Compass 2022 está pronto para os concorrentes

Após reinar praticamente sozinho durante quase cinco anos no segmento dos SUVs médios, o Jeep Compass 2022 está preparado para receber a nova concorrência.


É o caso do Toyota Corolla Cross (lançado em março) e do Volkswagen Taos (que chega este mês). Para recepcioná-los, o modelo produzido em Pernambuco desde 2016 recebeu uma leve reestilização, ganhou novo motor e mais tecnologia, tudo para não fazer feio diante dos novos companheiros de segmento.

Avaliamos a versão básica, Sport, que traz o motor 1.3 turbo flex de 185 cv e custa a partir de R$ 143.490. E a impressão deixada é a de que o já veterano Jeep vai ser um osso duro de roer para os novos oponentes.

Começando pelo motor, o Compass não desaponta, pelo contrário. Assim como dá boa agilidade à Toro (1.705 kg e 4,94 m), o propulsor batizado de T270 (numa referência ao torque em Nm, ou 27,5 mkgf) também não nega agilidade ao Compass, que é mais leve e curto (1.504 kg e 4,4 m).

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Após uma breve hesitação ao se pisar de leve no acelerador, o SUV avança com determinação. O modelo encara subidas sem mostrar sinais de cansaço, e sem que seja necessário recorrer ao botão “sport”, localizado no console. Caso o motorista acione a tecla, o Compass passa a apresentar um sentimento de urgência ainda mais evidente em suas tarefas.

Não há motor nessa faixa de cilindrada com tanta potência e torque. Como comparação, o 1.2 turbo do Chevrolet Tracker tem 133 cv. O 1.4 turbo da Volkswagen (T-Cross, Taos, etc.) gera 150 cv. O 1.5 turbo do Honda (HR-V Touring) tem 173 cv. E o 1.3 turbo desenvolvido em parceria entre Mercedes-Benz e Renault (que está no Mercedes GLB e estará no Captur) produz 163 cv.

Ele faz parte da geração III da família Multiair, e entre suas características está o gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas. Elas ficam ligeiramente abertas durante a fase de exaustão, o que contribui para reduzir a pressão e a temperatura na câmara de combustão. De acordo com a montadora, isso evita a detonação, a popular “batida de pino”.

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Além disso, possibilita maior recirculação de gases, com redução na emissão de óxido de nitrogênio.

1.3 turbo é um pequeno grande motor

Na prática, o motor faz sua parte ao garantir prazer ao volante. Os números de desempenho são bons: a montadora informa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e máxima de 207 km/h (etanol). São números melhores que os da Fiat Toro com a mesma mecânica (respectivamente, 11 s e 197,5 km/h).

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Por outro lado, o consumo não é tão bom. De acordo com a Jeep, a média com etanol é de 7,4 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada. Com gasolina, os números oficiais sobem para 10,5 km/l (urbano) e 12,1 km/l (rodoviário). Durante nossa avaliação de uma semana em ciclo predominantemente urbano, o SUV abastecido com etanol não foi além de 6,2 km/l.

Como na Toro, o motor trabalha em perfeita harmonia com o câmbio automático de seis marchas. As relações estão bem escalonadas, e as passagens são rápidas, tanto para cima como para baixo (descidas e frenagens). Ao contrário da picape da Fiat, no Compass não há borboletas para trocas manuais no volante.

Não é todo mundo que usa o recurso. Eu mesmo não sou um usuário contumaz desse item. Mas certamente há uma parcela de motoristas que irá sentir falta da possibilidade de “cambiar” sem tirar as mãos do volante, em algumas situações.

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Mas, enfim, trocar marchas manualmente em câmbio automático realmente é uma discussão mais filosófica do que prática, especialmente quando motor e câmbio cumprem bem suas atribuições, como é o caso. De qualquer forma, se quiser, as mudanças podem ser feitas na alavanca. Basta puxá-la para a esquerda.

Já que é inevitável fazer comparações com a prima Toro (ambos são feitos na mesma fábrica, junto com o Renegade), só o Compass oferece sistema start-stop.

O dilema do motor pequeno

Ainda no quesito motor (e ainda no campo da filosofia), provavelmente os engenheiros da (agora) Stellantis devem ter se deparado com o seguinte dilema: o downsizing permitiu redução do tamanho do propulsor com aumento de eficiência energética. Na prática, ninguém precisa ter saudades do antigo 2.0 flex, que bebia muito.

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Porém, aí surgiu um problema: motor pequeno ocupa pouco espaço sob o capô. Mas o que fazer com aquele latifúndio que o Compass dispõe na dianteira? Diminuir a frente? Lembremos que quem compra SUV procura exatamente uma frente parruda, volumosa, alta.

Há ainda outro “problema”: e quando o cidadão chegar em casa com seu Compass tinindo de novo, feliz da vida, e o vizinho chato pedir para ver o motor? Nesse momento, ele poderia descobrir que ali está um motorzinho menor que o do seu, digamos, Fiat 500 1.4. Pronto, está criada a desavença na rua.

Bom, a solução é disfarçar com uma cobertura plástica grande, o mesmo artifício utilizado na Toro. Ela é à prova de vizinhos.

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Quanto ao ruído, não há problema, e o 1.3 turbo mais uma vez se defende bem. O Compass Sport emite um leve ruído, provavelmente proveniente do turbo, que lembra um pouco o som de motor diesel, só que sem a correspondente vibração. A Jeep informa que não houve nenhum trabalho especial de sonorização para o motor.

Compass Sport é um “básico” bem equipado

A versão mais barata do Compass não vem com a parafernália tecnológica presente nas opções mais caras (como item de série ou opcional). Faltam-lhe requintes como a tela de 10,1″, controlador automático de velocidade adaptativo (ACC), alerta de colisão com frenagem autônoma, aviso de mudança involuntária de faixa, auxiliar de farol alto, detector de fadiga, reconhecimento de placas de velocidade e abertura do porta-malas com movimento dos pés.

Mas ainda assim a versão Sport está bem longe de ser um carro básico. De série, ela vem com faróis de LEDs (incluindo luzes diurnas), seis airbags, faróis de neblina (LEDs, claro) com função de curva, chave presencial, botão de partida, sensores de chuva e luminosidade, ar-condicionado digital de dupla zona e três portas USB (sendo uma do tipo C, que possibilita carregamento mais rápido de celular).

A central multimídia tem 8,4″ e permite espelhamento de aparelhos com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. O freio de estacionamento é elétrico, e o dispositivo contém função auto hold. Assim, o motorista pode soltar o pé do freio em paradas de semáforo, por exemplo.

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A tecla fica no console central, e uma luz no próprio botão indica quando ele está ativo. A outra indicação de que o sistema está acionado é a palavra “HOLD” que aparece discretamente no canto superior esquerdo da tela digital de 3,5″, no quadro de instrumentos.

A Jeep informa que o sistema opera em dois estágios. Com a função ativa, após o motorista remover o pé do pedal de freio, o veículo permanece imóvel por meio de sistema hidráulico. Após alguns instantes, um motor elétrico também passa a atuar. Isso explica o som emitido sob o carro, enquanto ele está parado.

O display central do painel traz várias informações, caso de temperatura do óleo do motor, da transmissão, do líquido de arrefecimento, tensão da bateria, revisão, consumo, pressão de pneus, etc. Foi graças a ele que descobri que nosso carro de testes veio com o pneu traseiro direito perdendo pressão, embora visualmente não fosse possível notar diferença. Ponto para a tecnologia.

No Compass Sport, os únicos opcionais são os bancos com imitação de couro (R$ 2.500) e o pacote Protection, composto de protetor de cárter e para-barros nas rodas (R$ 950).

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Acabamento agrada

O acabamento preto brilhante em torno da alavanca de câmbio dá uma sensação de requinte à cabine, mas o botão do freio de estacionamento fica meio fora do campo de visão do motorista, do lado direito da alavanca. De qualquer modo, ela não precisa ser acionada.

Com a alavanca em “P”, o sistema é automaticamente travado. E, com o cinto de segurança atado, basta acelerar que ele desarma. O painel tem superfície macia ao toque, assim como as laterais de portas. Os puxadores das maçanetas internas são bem estilosos, assim como o painel.

Todas as versões com motor 1.3 turbo oferecem apenas tração dianteira. Mas, na falta da tração 4×4, exclusiva das versões a diesel, o Compass flex ganhou o dispositivo Traction Control+. Ele freia a roda dianteira que esteja rodando em falso e transfere o torque, via diferencial, para a outra roda do eixo. Ou seja, o sistema ajuda a sair de uma situação de baixa aderência, desde que uma das rodas frontais tenha alguma capacidade de tração. As rodas de liga leve de 17″ são de série, mas nesta versão Sport têm desenho muito pouco inspirado.

Se mudou bastante por dentro e sob o capô, por outro lado as alterações externas foram sutis, e apenas os mais atentos vão perceber que se trata de um novo carro.

O novo para-choque frontal traz reposicionamento das luzes de neblina. Trata-se de uma mudança discreta, mas deixou a frente elegante. Outro benefício é que a nova peça melhorou o ângulo de entrada, que foi de 16,2º para 21,5º. Ainda assim, bem longe dos 30,6º do Compass a diesel.

A suspensão independente nas quatro rodas continua a ser um dos pontos altos do SUV. É robusta e garante conforto aos ocupantes, ao conseguir absorver as irregularidades do piso sem transferir solavancos para a cabine. Além disso, garantem estabilidade em curvas, apesar da altura da carroceria.

Na unidade avaliada, a única ressalva foi um barulho persistente, proveniente do encosto do banco traseiro. Provavelmente devido a alguma falha de regulagem.

Ficha técnica

Jeep Compass Sport T270 Flex AT6
Preço: R$ 143.490
Motor: 1.3, 4 cilindros, 16V, comando simples, flex, turbo
Potência: 185/180 cv (E/G), a 5.750 rpm
Torque: 27,5 mkgf (E/G), a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas
Tração: dianteira
Direção: elétrica
Suspensão dianteira: Independente, McPherson, barra estabilizadora
Suspensão traseira: Independente, McPherson, barra estabilizadora
Comprimento: 4,40 m
Largura: 1,82 m
Altura: 1,63 m
Entre-eixos: 2,64 m
Porta-malas: 476 litros
Pneus/rodas: 225/60 R17
Peso: 1.504 kg
Tanque: 60 litros
0 a 100 km/h: 8,8 s (E)
Máxima: 207 km/h (E)

Hairton Ponciano Voz

Quando começou a escrever sobre carros, ainda não se falava em injeção eletrônica, e vidro elétrico era coisa de rico. Em mais de 30 anos divididos entre testes de pista e as principais redações do país, Hairton Ponciano Voz já viu muito, mas tem certeza de que ainda não viu tudo. É por isso que continua encarando cada avaliação com a curiosidade de sempre. Afinal, a tecnologia não para.