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Comparativo entre populares com câmbio automatizado/automático

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Descansar o pé esquerdo deixou de ser um “luxo” disponibilizado somente a proprietários de carros mais caros há muito tempo. Agora, é possível encontrar modelos de porte compacto e a preços mais acessíveis que oferecem a opção de transmissão sem o pedal de embreagem, seja ela automatizada convencional, automatizada de dupla embreagem, automática com conversor de torque e automática do tipo CVT.



Porém, você sabe quais são esses carros mais em conta disponíveis com tais transmissões e o funcionamento dessas caixas? Fizemos um breve comparativo entre todas os câmbios sem pedal de embreagem e os modelos que ofertam essas opções no mercado brasileiro. Confira:

Modelos com câmbio automatizado

Entre os exemplares com câmbio automatizado, os que mais se destacam são os da Fiat. Até pouco tempo atrás, a marca só ofertava este tipo de transmissão para seus carros mais em conta no mercado – agora, o Argo traz transmissão automática convencional, por exemplo. Esta caixa era oferecida anteriormente como Dualogic, mas agora foi rebatizada como GSR (Gear Smart Ride) nos carros mais recentes.

O câmbio GSR está disponível para o Mobi 1.0 Firefly, Uno 1.3 Firefly, Argo 1.3 Firefly, Grand Siena 1.6 E.torQ e Weekend Adventure 1.8 E.torQ – nesses três últimos, a caixa ainda é nomeada como Dualogic. Na linha da Fiat, é possível adquirir um carro com transmissão automatizada por a partir de R$ 45.990 (Mobi Drive 1.0 GSR), podendo chegar a R$ 78.970 no modelo topo de linha (Weekend Adventure 1.8 Dualogic).

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Há ainda o i-Motion da Volkswagen, que está disponível para os modelos up! 1.0 MPI, Gol 1.6 MSI, Voyage 1.6 MSI, Fox 1.6 MSI e SpaceFox 1.6 MSI. Neste caso, os preços variam de R$ 51.490 (move up! 1.0 i-Motion) a R$ 66.520 (Fox Highline 1.6 i-Motion). Outra marca que dispõe de câmbio automatizado é a Renault, com o Easy’R apenas para o Sandero Stepway Dynamique 1.6, que custa a partir de R$ 65.640.

Em todos esses modelos, o câmbio automatizado tem praticamente a mesma concepção. Os componentes de câmbio e embreagem são basicamente os mesmos de uma transmissão manual. Entretanto, um sistema auxiliar entra no lugar do pedal de embreagem para desacoplar o motor da transmissão e também para engatar as marchas.

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No caso do GSR ou Dualogic da Fiat e do i-Motion da Volkswagen, a transmissão automatizada traz um sistema eletrohidráulico da marca Magneti Marelli. Ele é gerenciado por uma central eletrônica de transmissão que, em conjunto com a central eletrônica do motor, determina qual marcha deve ser utilizada, isso tudo de acordo com a pressão do pedal do acelerador e a velocidade do veículo.

Já o Easy-R da Renault traz um sistema totalmente eletrônico da ZF Sachs. Ele conta com três motores elétricos de corrente continua, que faz o acionamento da embreagem e seleção e engate das marchas. Um sinal elétrico é emitido para o módulo de controle da caixa, que juntamente com o módulo do motor, determina a marcha a ser utilizada seguindo a pressão do pedal do acelerador e a velocidade.

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Modelos com câmbio automatizado de dupla embreagem

Apesar do nome sugerir o contrário, o câmbio automatizado de dupla embreagem tem concepção diferente de uma caixa automatizada convencional. Dá para falar que este tipo de transmissão já “nasceu” com o intuito de ser um modelo sem o pedal de embreagem, não tendo ligações com o câmbio manual, por exemplo.

Na automatizada de dupla embreagem, como o próprio nome indica, há duas embreagens que trabalham de forma simultânea e sincronizada. Enquanto a primeira atua na marcha selecionada, a segunda já se prepara para entrar em ação juntamente com a próxima marcha. Na prática, uma embreagem engata a primeira, terceira e quinta marchas, enquanto a outra fica com a segunda, quarta, sexta e ré.

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Esse funcionamento elimina boa parte dos trancos (comuns em modelos automatizados de embreagem simples) e também oferece trocas mais rápidas, que segundo as marcas apresentam um terço do tempo de um automático comum. Fora isso, ela dispensa conversor de torque e fluidos, diminuindo o desgaste das peças e os custos com manutenção.

Neste caso, estamos falando do PowerShift que equipa atualmente a linha do Ford Fiesta em nosso mercado. Convenhamos que o Fiesta não é um carro tão “popular” assim, visto que o PowerShift está disponível somente a partir da versão SEL 1.6, que custa a partir de R$ 63.190. Além disso, esta transmissão tem um histórico de problemas envolvendo diversos exemplares. Sendo assim, é válido fazer uma pesquisa para ver se tal modelo pode ser considerado uma boa compra.

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Modelos com câmbio automático

A transmissão automática convencional, dotada de conversor de torque, é a mais comum entre os carros compactos. Na lista, há a Citroën com o C3 1.6, a Kia Motors com o Picanto 1.0, a Chevrolet com o Onix 1.4 e o Prisma 1.4, a Fiat com o Argo 1.8 a Hyundai com o trio HB20 1.6, HB20S 1.6 e HB20X 1.6, a Peugeot com o 208 1.6, a Volkswagen com o novo Polo 1.0 TSI e a Toyota com o Etios 1.3 e 1.5 e Etios Sedan 1.0 e 1.5. Praticamente todos eles possuem um câmbio automático de seis marchas, com exceção do Picanto e do Etios, que usam uma caixa de quatro velocidades – um tanto quanto defasada, é verdade.

No caso da transmissão automática convencional, como dá para notar logo no nome, o câmbio se encarrega de fazer as trocas de marcha sem intervenção do motorista, como acontece nos demais. Ele conta com engrenagens, que se interligam e criam todas as diferentes relações de marchas que a caixa pode produzir, engatando e trocando as marchas conforme o necessário.

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O câmbio automático consegue detectar o momento certo de mudar de marcha graças ao conversor de torque. Ele “calcula” o momento da troca de marcha de acordo com a posição das engrenagens. Nele, há rolamentos, turbina, catraca e bomba. Ou seja, trata-se de um sistema bastante completo, tanto é que é o item mais caro da transmissão como um todo.

Atualmente, o carro automático mais em conta disponível no mercado brasileiro é o Toyota Etios X, com motor 1.3 litro e transmissão automática de quatro marchas. Ele parte de R$ 51.870.

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Modelos com câmbio automático do tipo CVT

A transmissão automática do tipo CVT (continuamente variável) também é uma realidade entre os carros populares no mercado brasileiro. Por aqui, ela é ofertada somente na linha do March e do Versa, ambos da Nissan, com preços que partem de R$ 56.990 (no caso do March na versão intermediária SV com motor 1.6 e transmissão Xtronic CVT).

O câmbio do tipo CVT, diferente do automático convencional, usa duas polias lisas interligadas por uma corrente metálica submersa em fluido. Essas polias se movimentam e determinam o ponto em que estará a corrente de transmissão em questão de instantes. Com isso, as relações criam uma espécie de “marcha” para cada momento, mais especificamente de acordo com a velocidade requisitada na condução.

Tanto é que boa parte dos câmbios CVT disponibilizados pelas fabricantes têm aquela sensação de que o motor está constantemente acelerado. Em outros casos, como no CVT que equipa o Toyota Corolla, há marchas simuladas para oferecer uma certa sensação de esportividade.

  • Martini Stripes

    Pior erro da Ford não foi nem o PS, e sim colocar um DCT num aspirado e querer que desse certo.
    Foram otimistas demais

    • Rodrigo

      Desculpe a ignorância, mas qual a relação entre o motor ser sobrealimentado ou aspirado e adotar um câmbio DCT?

      • Martini Stripes

        Torque!
        Um aspirado precisa trabalhar a embreagem em giro alto para tirar o carro do lugar e não dar trancos. Um turbo se vira desde baixas rotações.
        Um cambio DCT deveria apenas trocar a relação de marchas, por isso a quantidade de falhas no Focus, e até mesmo Golf é infinitamente menor do que no Fiesta e Eco 1.6.
        Conheci um engenheiro de calibração da Ford, e ele disse que foi ordem do marketing deixar as trocas suaves, eles avisaram que daria problema, mas mandaram fazer. Num turbo voce coloca 3 marcha e motor se vira numa faixa longa, apenas reduz ou troca se a relação chegou no limite.
        Percebe?
        O Focus 2.0 tem bem menos problema pq tem mais torque e não sofre tanto, vc acopla o disco e já era. O motor ate se vira apesar de não ser turbo, mas se pegar muita cidade, baila.

    • João Martini

      Passat CC tem DSG e motor aspirado e sempre foi elogiado. O problema do PS é a durabilidade e talvez alguma falha de calibração, que não é grave.

      • Alexandre Volpi

        O engraçado é que toda a mecânica do PS é muito similar ao DSG-7 seco. E esse último, nem de longe dá tantos problemas quanto o PS.

        • Rodrigo

          Os modelos alemães (até 2015) apresentaram bastante problemas, especialmente na mecatrônica e/ou nas embreagens. Mas a VW cobriu em garantia e fora dela. Parece que nos modelos mexicanos do Golf a taxa de problemas é sensivelmente menor.

          • Luciano RC

            Só os DSG a óleo não deram problema… os DSG7 a seco deram problemas. Mas a VW assumiu o B.O. e arrumou tudo em garantia.

            • Rodrigo

              No Clube do Golf MK7 já tiveram poucos relatos de quebra da mecatrônica nos DSG6 do GTI, mas parece que os proprietarios erraram a mão nos up de potência.

              • Luciano RC

                Acredito que deve ter sido isso mesmo.

      • Martini Stripes

        O problema é mais aparente no Fiesta e Eco 1.6, pq? Pq não tem torque.
        O Passat é bem mais potente, e o proprio Focus apresenta bem menos falhas, conheço proprietários que estão muito bem obrigado e acham o carro excelente.
        O torque baixo faz os discos trabalharem demais, e um DCT é pra trocar de relação, quem cuidaria do resto é o motor.
        Estou para apostar que o 1.0 Ecoboost não apresentará problemas no Fiesta+PS.

    • Gorlami

      Nao aguentou nem o torque do aspro….

      • Martini Stripes

        O problema foi exatamente a falta de torque

  • Eng Turbo

    O cambio PS (Que funcione, claro) é muito suave, rápido e com trocas sempre no tempo certo. Tenho um desses e posso afirmar que ele é muito mais confortável que um AT com conversor de torque, porém ainda não se compara a suavidade do CVT.

    • João Martini

      Uma coisa ruim do PS é o creeping, nada muito natural. Tem uma solução da Honda que acho bem interessante: dupla embreagem + conversor de torque só pra saídas. Corrige todo o problema de desgaste em rampas de shopping e trepidação com o tempo, o creeping fica mais natural mas mantém as trocas rápidas, suaves e a economia de combustível.

      • João Cagnoni

        Eu não conhecia esse sistema da Honda, acabei de pesquisar e achei bem interessante. Trata-se de um câmbio de 8 marchas DCT com conversor de torque usado no Accord japonês desde 2013 (uns 30 anos de diferença até chegar no Brasil), o objetivo é suavizar o funcionamento em baixas rotações e melhorar a arrancada. Em giros mais altos, não há diferenças.

        • João Martini

          Tem nos Accura também, em um dos modelos com motor 2.4. Tem vídeos dele acelerando no YouTube, trocas bem rápidas e a saída típica do conversor de torque.

      • TT 230

        Em relação às rampas, carros com PS vem com o HLA, que é o assistente de partida em aclives e declives. Já usei e funciona bem. Mas o creeping realmente é aquém do que eu gostaria. Acaba que ele fica um pouco lento, precisando pisar levemente no acelerador para manobrar, enquanto que em outros carros apenas precisamos usar o freio. Mas o HLA segura o carro nas rampas por cerca de 2 segundos, e é só pisar no acelerador pra vencer a rampa. Não é aconselhável usar o creeping para segurar ou não deixar o carro descer em ladeiras. Pra isso tem os HLA, Auto Hold, Hill Holder, etc.

        • João Martini

          Agora fazer uma manobra de ré em uma ladeira com o PS é uma tristeza. O acelerador do Focus é ultra sensível. Então vc vai suave no pé, o carro desce. Pisa um pouquinho mais, ele acelera bastante, solta a embreagem e o carro avança rápido demais.
          Esse tipo de manobra no PS é bastante desconfortável, não tem muita precisão. Talvez seja mais a calibração do acelerador do que do câmbio.

          • TT 230

            No meu comentário me referia ao Fiesta. No caso do Focus tem esse outro problema mesmo. As vezes o Focus parece um pouco bruto e indeciso mesmo. E também acho que deva ser o acelerador. Falo isso das linhas 2014 e 2015. Da linha 2016 em diante eu não sei se mudaram alguma coisa, pois muitas vezes as marcas acabam corrigindo esses detalhes depois. Minha irmã tinha um Focus 2009 AT4 e o câmbio era indeciso. Anos depois andei num 2013 AT4 e o comportamento era bem melhor e suave. Enfim. Acho legal esses relatos pq acaba ajudando quem busca esses carros.

            • João Martini

              O que eu dirigi era 16/17.

              • TT 230

                Então continua.

                Outra coisa que acho ruim, é quando tiro o pé do acelerador pra deixar o carro rolar quando já vejo que o semáforo tá fechado ou tá para. O Fusca AT e o HR-V CVT ficam com um freio motor muito forte, deixando o carro lente. Aí eu não sei se tem relação com o câmbio. O que sei é que quando eles descem uma marcha verdadeira (Fusca) e simulada (HR-V) eles acabam rolando melhor. Mas me incomda. Principalmente no Fusca, que consome muito.

      • kravmaga

        O conversor de torque é responsável por uma certa perda de potência entre roda e motor. Eliminaria a maior vantagem do uso das 2 embreagens para ganhar um pouco mais de suavidade no creeping, que não faz diferença quando o carro já está andando.

        • João Martini

          Porém em arrancadas, como o próprio nome diz, ele converte torque e multiplica o mesmo, ainda que por instantes. Logo depois que isso acontece, o conversor é bloqueado e o câmbio passa a ser um dct comum, sem perdas.

      • Davi Millan

        Realmente esse DCT da Honda é muito interessante, pena que ainda não dirigi um, gostaria muito.
        Agora o Creeping do Focus é muito horrível. Eu fique com um alugado e gostei bastante do carro, mas o creeping é forçado e tem uma falta de força que quando é necessário acelerar o carro ele “se desgoverna” e acelera demais, demorei pra me acostumar.

  • Fanjos

    Um cambio de Dupla Embreagem é maravilhoso quando vai equipar uma Lamborghini, feito com ligas de metais nobres alienígenas of Doom From Hell, mas tentar o mesmo usando sucata e resto de metal para fazer o do Fiesta e rezar para que de alguma forma de certo é absurdo.

    • João Cagnoni

      De fato o carro tem algum histórico, mas acho que as pessoas exageram nos seus relatos. Tenho um PSA com o câmbio AL4, que segundo os comentaristas de internet quebra toda semana. Peguei o carro já com problema, onde gastei R$1500 e não tive mais dor de cabeça (e inclusive ele é bem suave e inteligente nas trocas). Se fosse um carro manual eu teria gasto o mesmo valor em uma troca de embreagem.

      • Luis Carlos K.

        R$ 1500 é um valor considerável. Num tradicional Aisin não gasta nada, só as trocas de fluido normal em qualquer câmbio.

        • João Cagnoni

          O AL4 não possui trocas de fluído. Não vou entrar na discussão sobre trocar ou não, mas já adianto que me aprofundei muito nesse assunto e não aconselho a troca no AL4. Já o projeto do Aisin é diferente. Obviamente o Aisin é um câmbio bem superior, mas se der problema é muito mais caro, chega facilmente ao dobro do valor do AL4.

    • F14

      Kkkkkkkkkk

    • Edson Fernandes

      De fato os atuais reduziram bastante os problemas. E diante de compras PCD, a versão de R$55000 (que terá desconto do ICMS e IPI pelo governo) sai num preço otimo. Ele e o 208 disputam esse nicho com o melhor preço na venda.

  • Jesse James

    Se tem o POLO na lista, deu POLO no resultado! kkkkkk

  • João Cagnoni

    1- Conversor de torque não detecta a hora de trocar as marchas. 2- CVT possui sim engrenagens (e muitas), e normalmente também possui conversor de torque. 3- Conversor de torque não é o principal e nem o mais caro componente de um câmbio automático convencional.

    • RVS

      Comentei acima….o texto infelizmente não está preciso tecnicamente mesmo.

  • Fael

    O Powershift é muito eficiente, tive um Fiesta com ele e nunca tive dor de cabeça.. Pena esse histórico de problemas iniciais que arranharam a imagem do câmbio.

    • TT 230

      Meu primo tem um Fiesta 2015 com PS e o dele funciona perfeitamente. Está com quase 40 mil km. O problema é que é uma loteria. Eu não me arriscaria a ter um.

      • Luciano RC

        Se não me engano, foram os primeiros que deram problema. Na vdd todos os primeiros deram problema. Acho que é depois de 2015 que a Ford ajustou e tbm aumentou a garantia do Cambio. Isso resolveu os problemas.

  • TT 230

    Tenho uma tia que tinha muito medo de dirigir. Depois que ela comprou o primeiro carro automático, ela diz que mudou tudo. Vai pra todo canto. Já vai no terceiro.

    Não chega perto do prazer que tive quando passei um tempo de DS3, mas eu não troco o conforto e a comodidade que tenho no câmbio automático.

    • Luciano RC

      Minha sogra só dirige automático. Tinha medo de dirigir, comprou um Fit AT5 e hoje vai pra todo lugar, até rodovia pega. Ainda acho que em menos de 10 anos os carros AT vão se tornar padrão no nosso mercado.

      • TT 230

        Ou seja, é a inclusão, né?! Isso é bom.

        Se não me engano, vi uma matéria que dizia que o câmbio AT já faz parte de quase 40% dos carros novos em nosso mercado.

        Carros como Etios Sedan, HB20S, Versa, já estão com 50% das vendas nas versões AT. Etios, Onix, HB20 em cerca de 25%.

        Carros como Fit, City, EcoSport, Creta, Renegade, passam dos 85%.

        Toro, Compass, Civic, Corolla, HR-V, Hilux, SW4, fazem parte do grupo de quase e/ou 100%.

        Então veja que a questão não é mais nem Se, mas quando é que cada consumidor vai ter a condição financeira de comprar um carro AT.

        Claro que por conta da crise, essa balança ficou desproporcional, pois os mais endinheirados continuam comprando os carros, e acabam optando pelos automáticos. Por isso estamos hoje nessa casa dos 40%. Mas é como você disse, o padrão vai ser mesmo o automático. Principalmente pq o mercado de usados está cada vez mais cheio deles, sendo acessados por mais clientes. E depois do primeiro, você quer o segundo. Essa semana vi um Fluence 2.0 CVT 2013 com 40 mil km rodados por 34.990 em uma CSS Hyundai. Não preciso falar mais nada – até pq já falei demais. Rsrs. Abraço se Luciano.

        • Edson Fernandes

          O problema ainda é que automatico em nosso mercado está sempre associado a motores 1.6 para cima (obviamente o unico 1.4 AT é o Onix/Prisma). Isso é um problema porque precisam difundir o uso para dar opção ao consumidor.

          Pensava pra mim que qdo chegasse os automatizados aos 1.0 (Fiat), seria a oportunidade de finalmente ter um carro sem pedal da embreagem. Mas aí como sempre o custo dele é acima de r$40000. Fica dificil assim. Isso porque comento do Mobi. Certamente o Argo GSR faria um boom de vendas no mercado se tivesse um preço bem mais competitivo no GSR.

          Vc deu o exemplo de um Fluence (que eu possuo), te garanto que o tamanho dele espanta muita gente. E aí fica dificil a pessoa pensar num carro como o Fluence que tem manutenção e consumo superior aos carros compactos.

          Mas como gostaria que isso fosse reduzido. Alias, eu disse que não havia carros automaticos com motor menor que 1.6 mas existe o Picanto quetem uma manutenção de preço absurdo.

        • Luciano RC

          Questão de tempo do cambio automático ganhar clientes por deixar o carro mais econômico e dar menos manutenção que o manual.

      • Davi Millan

        Não tenha dúvidas. O cambio manual vai ficar restrito a carros de entrada e esportivos.

        • Luciano RC

          Acho que em menos de 10 anos, nem carros de entrada terão mais cambio automático.

  • SDS SP

    Tive oportunidade de guiar uma Ecosport equipada com o PS e gostei, trocas rápidas e sem trancos. Pena os problemas terem manchado à imagem da transmissão.

    • João Martini

      As trocas são 100% imperceptíveis, pelo menos eram no Focus que eu andava. Era bem gostoso de dirigir.

      • SDS SP

        Esses DCTs são ótimos. Tomara que não sejam extintos.

        • Luciano RC

          Só colocar os banhados a óleo.

  • Luis Carlos K.

    Na teoria é tudo lindo, automatizado, seja de uma ou duas embreagens, tem baixo desgaste e baixo custo com manutenção. No primeiro mundo talvez isso se aplique. No Brasil, onde manutenção é cara e as condições de rodagem castigam, a realidade é outra. O que tem de Powershift, DSG, Dualogic e I-motion encostado em oficina não é brincadeira. Além de serem frágeis, as peças são caríssimas. Os mecânicos não sabem de choram ou se riem. Pelo menos em carros de baixo e médio custo no Brasil, o bom e velho conversor de torque ainda não encontrou um substituto à altura em questão de durabilidade. O CVT parece estar chegando lá.

    • afonso200

      fielder e corolla da mesma epoca, dura 500mil km aquele cambio, trocando oleo do cambio a cada 40mil km

  • Ronaldo Cesar

    Tem Fiesta com transmissão automática de dupla embreagem por R$ 58.490. Trata-se da versão SE Plus Direct AT.
    Sobre os problemas no referido câmbio, as peças afetadas eram as embreagens que não aguentaram. Primeiramente um vazamento de óleo da caixa fazia com que perdessem a aderência e se desgastassem rapidamente. Após este problema ser solucionado (troca do retentor) verificou-se que mesmo assim as embreagens não aguentavam. A partir do final de 2015 a Ford substituiu este componente por outro (o tal do Kit “A”). Desde então são raros os relatos de problemas com os modelos a partir de 2016 e com aqueles que tiveram o conjunto de embreagens substituídos pelo Kit A.

  • TijucaBH

    Será que só eu que achei o título da materia errado? Eu estava esperando um comparativo entre os carros e na verdade fala um pouco de cada cambio e qual carro equipa cada tipo de cambio…

    • Edson Fernandes

      Eu tbm pensei a mesma coisa…rs

      Porque afinal, citou comparativo entre populares. De repente é para citar sobre os cambios…rs

  • Gorlami

    Depois de ter inumeros carros com todos os tipos de cambio, EU (preferencia pessoal) só teria o ZF8 BMW. (Que é o meu atual)
    Se nao for esse prefiro cambiar

    • Edson Fernandes

      Eu tenho um CVT hoje e não reclamo porque ele se comporta bem. Na verdade outro ponto é que na epoca em que comprei, não considerava alguns modelos de mercado mesmo AT6 eficientes. Hoje já posso repensar isso.

      Mas com certeza a cereja do bolo é o ZF8 e ZF9. E até acho que poderiam difundir mais entre o CVT e esse ZF (que até seria minha escolha porque eu já andei e realmente gostei muito). Ele lembra um CVT no transito urbano: Roda abaixo de 2000rpm e gosta de rodar manso também.

      Ao exigir, vc tem uma relação curta entre as marchas que dá prazer de conseguir explorar (e como o seu deve um BMW, ter um ronco gostoso de ouvir do motor por mais tempo).

      • Gorlami

        O cvt nao gostei. Muito bom pra cidade, mas pra dirigir mais agressivamente parece q o carro vai explodir. E meu cvt fedia queimado

        • Edson Fernandes

          heheheheheh dei risada do fedia queimado.

          No meu caso, as vezes prefiro optar pelo modo sequencial para algumas respostas. Pois realmente me parece melhor nas retomadas.

  • leandro

    Os cvts citados na matéria não usam fluídos na correia, sendo assim a informação esta errada.

  • RVS

    Pessoal, me desculpem, mas esse texto está bastante equivocado na parte do câmbio automatico convencional. A Maior delas é dizer que o câmbio se encarrega de trocar as marchas, sem intervenção do motorista. Isso não é verdade!!!
    Prmeiro: quem comanda uma mudança de marchas em um automatic atual, é a central de controle do motor ou mesmo uma central de controle dedicada – esta por sua vez está sempre em contato com a central do motor.
    Fato é: o motorista é quem comanda as trocas,em última instancia, através do sinal de posição do pedal do acelerador. Obviamente existem diversos mapas que definem os pontos de troca, mas o motorista comanda por exemplo uma redução pisando mais fundo no acelerador. Obviamente que estou simplificando bastante o assunto, mas se alguém tiver dúvidas específicas comente e posso esclarecer.

    • Luciano RC

      Concordo contigo… quando eu tinha a Cherokee V8, dar tres pisadas no acelerador vazia ela jogar a marcha superior. E dar uma pisada forte e soltar, ela reduzia e fazia frente motor.

  • Snake Green

    Ótima matéria!!!

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