Hoje o mundo só fala em carros elétricos e se recente de modelos puramente a combustão que sofrem com essa mudança do mercado automotivo internacional, movendo-se agressivamente para os automóveis a bateria.

Todavia, os carros elétricos existem desde os primórdios do automóvel e um dos modelos que mais incentivaram essa mudança é exatamente um dos que atualmente preocupam os fãs diante dessa transição forçada, o Volkswagen Golf.

Desde 1976, o Golf elétrico planeja fazer essa mudança, ainda que não forçada. Conhecido como Elektro-Golf no início, ele chegou até o Golf-e recente. Assim, durante décadas, o desafio das baterias pesadas e da falta de incentivos permeou a vida do ícone mundial da VW.

No mesmo ano em que nasceu o Golf GTi, a VW revelou o Elektro-Golf, uma versão com motor de 27 cavalos e 16 baterias de chumbo-ácido de 6 volts, que precisavam de 12 horas para uma carga completa.

Com câmbio de quatro marchas, este carro nasceu da Crise do Petróleo de 1973, em dias que a Alemanha tinha domingos sem carros nas ruas e postos sem combustíveis. Antes, era a falta de petróleo, hoje é a questão ambiental.

Em 1981, após a Segunda Crise do Petróleo, em 1979, a Volkswagen lançou o Golf I CitySTROMer. Com atualização visual e faixas decorativas, o hatch da primeira geração não evoluiu muito, já que pesava 1,5 tonelada por conta das baterias.

Acomodadas sob o porta-malas e banco traseiro, elas entregavam autonomia de apenas 60 km, mas com recarga extra, podia-se rodar com este Golf elétrico cerca de 100 km diariamente.

Foram feitas 25 unidades, mas por diversos motivos, não foi levado à produção regular, mas o objetivo foi mostrar ao mundo que era possível dar os primeiros passos na eletrificação, demonstrado publicamente na época com o piloto de F1 (March) Hans-Joachim “Strietzel” Stuck.

Nos anos 80, veio a ainda mais popular geração do Golf, a segunda, com a volta da energia no Golf II CitySTROMer. Pesando 1.410 kg, este já era mais leve que o anterior, mas ainda muito acima do Golf II, que tinha 950 kg.

Baseado no Golf CL, o segundo CitySTROMer tinha apenas três lugares e entregava 24 cavalos nominal e 31 cavalos de pico, indo de 0 a 50 km/h em 13 segundos e com máxima de 100 km/h.

Ele tinha ainda um câmbio manual de cinco marchas e chamava atenção por um detalhe surreal. Mesmo sendo um carro de emissão zero, o Golf II CitySTROMer poluia no frio, já que o aquecimento era feito por um gerador diesel…

Foram feitos 70 carros até 1991, com preço sugerido de 49.500 marcos alemães ou € 25.307 atualmente, o que daria R$ 136.939. Com recarga lenta de oito a dez horas, o segundo CitySTROMer quase não existe hoje, porque os carros eram descartados com o fim do ciclo das baterias.

Mas, a Volkswagen não desistiu da ideia de um Golf elétrico e assim, em 1993, surgia o Golf III CitySTROMer. Da geração que os brasileiros finalmente conseguiram ter um Golf, o hatch médio elétrico evoluiu.

Pesando em torno de 1.300 kg, o Golf III CitySTROMer mantinha baixa potência, no caso com 23,5 cavalos, mas suas baterias de chumbo-ácido o levavam a 90 km de alcance rodando a 50 km/h. Era pouco, é verdade, mas era o que dava para fazer na época.

Com 120 carros construídos até 1996, o Golf III CitySTROMer permitia uma recarga rápida de 80% em apenas 1,5 hora, algo que já se aproxima da atualidade em muitos casos. As baterias foram divididas em duas partes para melhor equilíbrio.

Além disso, o ar condicionado passou a ser elétrico, mas não para quem estava na cabine e sim para as baterias… Os ocupantes não tinham esse luxo e o aquecimento continuava a ser feito por um gerador diesel.

Todavia, sua principal inovação foi a recuperação de energia de frenagem, hoje essencial em qualquer carro elétrico. Então, a Volkswagen entrou num limbo tecnológico e se passaram 17 longos anos até que o mundo visse outro Golf elétrico.

Já em 2010, a Volkswagen mostrou o Golf Blue-e-Motion, da sexta geração, que também não tivemos. Descrito como “um verdadeiro salto quântico” em desempenho e autonomia. Ele pesava 1.545 kg e teve 80 unidades feitas para testes e experiências com frotas empresariais.

Com motor elétrico de 115 cavalos de pico com 69 cavalos nominais, trazendo baterias de íons de lítio, bem como um modo de recuperação de energia de frenagem, três diferentes perfis de condução e um sistema de carregamento rápido de alta tensão.

Em 2014, a Volkswagen finalmente decidiu entrar no jogo do carro elétrico com um produto para o consumidor final e este foi o e-Golf. Já de sétima geração, amada por muita gente aqui no Brasil, o hatch médio elétrico estava mais consistente.

O e-Gof chegou com motor de 136 cavalos e 27,5 kgfm, indo de 0 a 100 km/h em apenas 9,6 segundos e com velocidade máxima de 150 km/h. Ainda assim, sua bateria de lítio de somente 8,7 kWh provia autonomia de 150 km.

Isso mudou na atualização de 2016, quando a autonomia chegou a 300 km com uma bateria maior. Ele utilizou várias tecnologias atuais, como comunicação remota Car-Net, cluster digital, multimídia de 9,2 polegadas e pacote ADAS básico.

Com o fim do e-Golf, a Volkswagen decidiu apostar no ID.3 como sucessor legítimo do Golf, mas ele se mostrou um fracasso e não deve ter segunda geração. Assim, o próximo Golf voltará a ser elétrico e, dessa forma, continuar o legado do Elektro-Golf e dos CitySTROMers.