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Especial: O nascimento do Ka visto de dentro

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Saiba quase todos os detalhes do segundo projeto mundial da Ford coordenado a partir de Camaçari, na Bahia



Por Gustavo Henrique Ruffo

Dizer que o Novo Ka foi antecedido pelo EcoSport pode parecer loucura, mas faz todo o sentido. Não em termos de mercado, já que os modelos que ele substitui são tanto o Ka quanto o Fiesta Rocam, mas sim em termos de projeto e de importância para a engenharia brasileira. Afinal de contas, o utilitário pequeno da Ford, pioneiro em seu segmento desde a primeira geração, foi o primeiro projeto mundial coordenado pela filial brasileira. O Novo Ka foi o seguinte. Mas não pense você que tudo fica necessariamente mais fácil com um segundo projeto.

“A única facilidade que tivemos foi já conhecer os mercados a que o carro se destinaria e o processo de desenvolvimento mundial. Foi esse o grande diferencial do B562 (Ka) para o B515 (EcoSport). Não foi mais tranquilo, mas a gente já sabia onde estava pisando”, diz João Marcos de Oliveira Ramos, chefe de design da Ford na América do Sul. Foi com ele e com Alex Machado, engenheiro responsável pelo projeto mundial do Novo Ka, que conversei por uma hora e meia. Tudo para tentar contar todo o processo de nascimento do novo carro de entrada da marca americana, da concepção ao lançamento.

O projeto B562 começou a surgir em 2010, quando a Ford percebeu a necessidade de ter um novo modelo compacto mundial, do chamado segmento B, como a empresa o define. Tanto é assim que a plataforma do carro é chamada de B Global, mas também de B1 ou B2E. “Todos os centros de desenvolvimento da Ford estavam de olho neste projeto, mas temos a vantagem de conhecer muito bem o segmento. Cerca de 75% dos carros novos vendidos no Brasil são do segmento B”, diz Machado.

Quem queria fazer o Ka

Na disputa estavam China, Índia, EUA, Europa e até Austrália. Um dos grandes responsáveis pela vinda do segundo projeto mundial feito por aqui foi Hau Thai-Tang, na época diretor de desenvolvimento de produtos da Ford América do Sul, ou FSAO, código interno pelo qual a divisão é tratada.

Tang foi quem batalhou para trazer o projeto para as mãos da equipe brasileira. Este vietnamita de 47 anos, que fugiu de Saigon aos 9 anos para morar em Nova York, é considerado pelos colegas o pai do Ka, mas não só. A biografia do executivo divulgada pela Ford coloca nele “a culpa” pelo fato de a FSAO ter se tornado um centro de desenvolvimento global de produtos. Hoje, Tang é vice-presidente mundial de compras, algo mais do que justo para alguém que ajudou a consolidar a estratégia “One Ford” como vice-presidente mundial de desenvolvimento de novos produtos, cargo que ele passou a ocupar logo depois de sair do Brasil.

Essa estratégia é a mesma que deu origem ao EcoSport, ao Ka e a boa parte dos novos produtos da marca desde 2007. A ideia, aparentemente simples, é ter produtos comercializados em todo o planeta, sobre poucas plataformas, o que torna a escala de produção destes veículos gigantesca. Quanto maior é a escala, menor é o preço que os componentes passam a custar. Em outras palavras, o custo unitário de um para-choque, por exemplo, é muito mais baixo se você encomenda um milhão deles em vez de 100 mil.

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Mão na massa

Com a escolha do Brasil para conceber este novo produto de entrada, Machado menciona dois momentos muito distintos. “Alan Mullaly (CEO mundial da Ford) foi quem deu a autorização para tocarmos o desenvolvimento. Isso aconteceu depois de cada um dos cinco estúdios globais apresentar um projeto. Todos os projetos são apresentados e discutidos no mundo todo, para avaliar se estão contemplando todas as diretrizes da Ford ou se precisam de ajuste. Hoje, por exemplo, já estamos pensando na nova geração do Fiesta. Com o anúncio de que seríamos os responsáveis pelo Ka, não chegou a haver uma comemoração, mas teve, no dia, uma euforia. No dia seguinte, o dia 2, já estávamos quebrando a cabeça para saber como daríamos conta de atingir os objetivos propostos para o carro, da melhor maneira possível”.

E as primeiras discussões foram sobre o plano de negócios. Nem poderia ser diferente. Alfred P. Sloan Jr., presidente da General Motors de 1923 a 1956, resumiu bem o que isso significa. Em certa ocasião, ao questionar seus executivos sobre qual era o objetivo da empresa, alguém teria dito “fabricar carros”. A resposta de Sloan é usada até hoje para contextualizar quem está fora da realidade da indústria: “Não, senhores. O objetivo da empresa é ganhar dinheiro… fabricando carros!”.

Apesar de a lição ter vindo do concorrente, todo bom executivo, de qualquer empresa, sabe bem o que ela significa. E vem seguindo o que ela determina rigorosamente. “Nossa primeira discussão foi: que mercados deveriam ser abrangidos? O Ka foi criado para ser vendido no mundo todo. A ordem era atender à máxima quantidade de mercados, respeitando as necessidades destes mercados, mas havia aqueles que eram chave e que nos ajudaram a nortear o projeto”, diz Machado. “Além do Brasil, tivemos de considerar Índia, China e Europa no desenvolvimento.”

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Só com cinco portas

Nas discussões de negócios, entra também um exercício de futurologia, até porque os projetos automotivos são de longo prazo. “Não basta saber como o mercado está, mas também para onde está indo. O Brasil mudou radicalmente nos últimos 20, 15 anos. Antes, havia um mercado grande para três portas. O Ka foi líder de vendas entre os modelos de três portas, mas para onde isso está caminhando? Vale o investimento em uma versão de três portas, por exemplo?”, pergunta Machado. Ramos completa. “Hoje, esse segmento é de carros de nicho. Na Europa, o Fiesta tem a versão ST nessa carroceria. E não faria sentido ter um Ka de alta performance. O investimento em um três portas é muito alto.”

Questionados sobre quanto de investimento isso representaria, os executivos não falaram em valores, mas em proporções. “Fica muito perto do gasto com um novo projeto. Se você gasta 100 em um modelo de cinco portas, gasta 80 para fazer a versão de três portas”, diz Machado. A quem cai no erro de achar que as mudanças são simples, ou pequenas, Ramos dá uma ideia de tudo que é preciso alterar. “A carroceria tem de ter uma nova estrutura. As portas são maiores, os revestimentos são todos diferentes, é muita coisa a mudar.” A decisão, portanto, estava mais do que tomada. “O Ka não terá versão de três portas em nenhum mercado. Mesmo na Europa, onde ainda existe mercado para carrocerias assim, ele é pequeno. Não compensa”, diz Machado.

O sedã, por outro lado, era um modelo que a Ford não poderia deixar passar. Chamado de Ka+, ele manteria a Ford em um segmento que é considerado muito promissor. “Ele surgiu naturalmente, dentro das discussões de negócio, como oportunidade. Os três portas vem perdendo participação. Os cinco portas são nosso pãozinho quente. O modelo que poderia nos ajudar a conquistar famílias era o sedã pequeno”, diz Machado. Para o chefe de design, o sedã também fazia todo o sentido na construção da linha da marca. “O sedã compacto prepara o cliente para a próxima etapa dentro da gama, que é o carro médio. Com isso, ele ajuda a atender o comprador que passa a ter novas necessidades.”

Personas

Com os mercados e carrocerias definidos, os times de desenvolvimento passaram à criação daquilo que chamam de personas. “Usamos como modelos os clientes típicos que queremos atender com aquele veículo. Cada mercado tem uma persona diferente, que precisa ser atendida. Usamos essas personas para definir, em design, temas de desenvolvimento. Seria como um desenho mais ousado, um mais clássico, outro mais racional e assim por diante, cada um deles voltado a uma dessas personas. É para elas que pensamos em acessórios, no espaço interno que será oferecido e no design”, diz Ramos.

Machado diz que as personas são uma forma de tentar acertar o alvo, em termos de mercado. “As personas não correspondem a todo mundo que poderia comprar o carro. São os clientes típicos, aqueles para os quais o carro foi pensado, os que o veículo visa atender. Mas sabemos que, quando estão no mercado, eles acabam tendo apelo e agradando a muito mais gente.” As personas, portanto, são um norte para o desenvolvimento do veículo.

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Como não é possível elaborar um carro diferente, em um mesmo segmento, para cada público, essas propostas de desenvolvimento, os temas, são eliminadas ou incorporadas a outras, até que se chegue a um número menor delas. “Existe todo um processo de criação de design. Precisamos pensar na categoria do novo modelo, nas necessidades que ele atenderá e em centenas de outras informações. Depois, partimos para os esboços iniciais, sem amarras técnicas, que é o único meio de o processo criativo realmente acontecer. Com alguns esboços escolhidos, começamos com o clay. Vamos, então, depurando esses temas. Ao longo do processo, são feitas clínicas nos mercados em que esse carro será vendido e levamos a elas no máximo três temas. Ali, não buscamos apenas ver se estamos certos em relação ao design, mas sim se o público reconhece nosso novo modelo como um legítimo Ford. Todos os carros mostrados na clínica, mesmo os de outras empresas, vão sem o badge, sem o emblema da marca”, diz Ramos.

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“Os mock-ups que vão para a clínica são de fibra de vidro e, primeiro, feitos em escala reduzida. Depois, em 1:1, mas ainda sem interior. Com a aparência externa aprovada, passamos para o interior. Tudo reproduz o veículo final com perfeição”, completa o chefe de design da Ford.

Ponto doce

As clínicas se estendem até chegar ao que os designers chamam de “sweet spot”, ou ponto doce, o ideal para o próximo passo do desenvolvimento: a engenharia. No caso do Ka, elas foram de 2011 até o comecinho do ano seguinte. Simultaneamente, o chefe do projeto se dedicava a outra parte fundamental do processo: a formação da equipe.

“Temos hoje na Ford entre 1.500 e 2.000 engenheiros, mas cada projeto tem um time próprio, incluindo gente de todos os departamentos. No Ka, trabalharam 800 pessoas. O primeiro desafio, quando recebemos a missão de desenvolver o compacto, foi fazer mais contratações, aumentar nosso centro de desenvolvimento. Isso envolve uma interação maior com as universidades, em busca de novos talentos, que devem ter contato com nossos profissionais mais experientes. Tudo sem contar os grupos do exterior”, diz Machado.

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“Nos EUA, por exemplo, temos um grupo muito forte de desenvolvimento de segurança. Todos os projetos mundiais passam pelas mãos deste grupo. Aí a gente começou a se perguntar: quem desse time virá nos ajudar no Brasil? Dos 800 profissionais envolvidos, de áreas como a financeira, de compras e de motores (que é lá do Reino Unido), nós temos 300 que são estrangeiros. É muita gente envolvida. Para morar aqui perto de Camaçari, na Bahia, trouxemos entre 30 e 35 pessoas. E elas não eram importantes apenas pela competência que traziam ao projeto, mas também por fazer a ponte com os times que integram fora do país”, completa o engenheiro chefe do projeto.

“Todo esse processo de contratação muda a cara da região. As universidades, os serviços, tudo sofre um impacto violento. Quando chegamos a Camaçari, por exemplo, a Bahia não tinha uma escola de engenharia com tradição. Hoje, temos gerentes na Alemanha e nos EUA que foram formados e contratados aqui. Gente muito competente que agora ajuda a Ford no resto do mundo”, arremata Machado, que vai mais além na descrição dos processos.

“A gente não tem uma equipe propriamente dita. Temos um grupo de engenharia. Dele fazem parte especialistas em parte elétrica, em cluster, em baterias, em gerenciamento de energia… O importante é termos todas as especialidades reunidas, de preferência com engenheiros envolvidos em mais de um projeto ao mesmo tempo, já que eles têm uma visão mais completa do que está acontecendo, para onde a empresa está caminhando.” Ramos completa. “Em um projeto desses, as pessoas acabam criando vínculos pessoais. Tem gente que veio para o Brasil e voltou para casa casada, por exemplo!”

Pico de trabalho

Montada a equipe de desenvolvimento do Ka, definidos os rumos e a aparência do compacto, chegou o momento de partir para o trabalho mais pesado. “2012 foi o ano de desenhar o carro final e de projetar as peças. Foi quando os 3.000 componentes do Ka passaram a ter vida, digamos assim, com o princípio das simulações técnicas e dos testes analíticos.” Este foi, nas palavras do engenheiro chefe do projeto, o ano de pico de trabalho. Não só pelo carro que você já vê pelas ruas, mas pelo que o novo Ford Ka poderia ter sido.

“Quando primeiro começamos a falar de negócio, a gente tinha um mercado com Chevrolet Celta, Fiat Palio, Fiat Palio Fire, o próprio Ford Ka, que vendia 50% de suas unidades com direções sem assistência. Hoje você quase não acha direção simples. Todo mundo quer a assistida. Mesmo assim, no começo, nós desenvolvemos e validamos um carro com direção simples. Sem ar-condicionado. Com manivela para os vidros. E estávamos prontos para vender o Ka deste modo. Mas o que veio acontecendo muito rapidamente no Brasil? Para onde o mercado estava indo? Ninguém mais queria carro sem trio elétrico. Não fazia mais sentido ter um modelo pelado”, diz Machado. “O mercado é muito rápido. Tivemos de reavaliar a estratégia. Ter 100% dos carros com rádio e Bluetooth era algo que já tínhamos definido, senão teríamos tido muito retrabalho. Mas a decisão de ter um carro completo desde o modelo mais barato veio do meio para o final do projeto.”

Ramos cita a ajuda que outros times da empresa deram nesta mudança de rumo. “Oferecer um carro completo ao cliente na propaganda e levá-lo à loja para encontrar um pelado faz o cliente se sentir enganado, segundo a equipe de marketing. E eles têm toda a razão.” De fato, adquirir um carro pelado e equipá-lo com opcionais é um dos piores negócios que qualquer comprador de automóveis poderia fazer. Com um modelo completo, sem opcionais, a Ford dá ao cliente a chance de não perder tanto dinheiro.

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Escala em benefício do cliente

Mas isso não foi mera liberalidade da filial brasileira. O ganho de escala que o plano “One Ford” oferece permite incorporar equipamentos de segmentos superiores a preços competitivos. Tanto que o Ford Ka é o primeiro modelo de entrada brasileiro a oferecer controle de tração e de estabilidade, que já é de série em muitos modelos de entrada europeus. “Essa estratégia global da Ford certamente nos beneficiou por aqui”, diz Machado, que cita um aspecto do plano que não é tão evidente nos modelos: as equipes globais.

“Nosso sistema de direção elétrica, por exemplo, é o melhor que tem na linha Ford. O grupo que cuida disso fica lá na Alemanha e são eles que desenvolvem as direções de todos os carros da marca. Com isso, o que vem de lá é o que existe de mais recente em software e tecnologia. E o Ka é o projeto mundial mais recente. Outro sistema que ninguém no segmento tem é o controle de estabilidade e de tração. Quando você tem uma plataforma de último nível, isso vem de vantagem. E com escala.” Ramos arremata. “É muito diferente de você trabalhar com plataformas antigas. A grande beleza do novo Ka é essa utilização de uma plataforma moderna, global.”

Opiniões dissonantes

Falando desse jeito, pode parecer que o trabalho correu liso, sem sobressaltos. Não é bem assim. “A área de design pode propor alternativas de estilo que esbarram em problemas técnicos ou no tempo de execução, mas temos um excelente alinhamento, mesmo com um dia a dia de opiniões dissonantes. Elas são importantíssimas. São elas que geram o desconforto e a busca de novas ideias. Tivemos, em todo o processo, uma maturidade muito grande. Tínhamos sempre o questionamento: qual é a necessidade do outro? Todo mundo sabia até onde podia caminhar com suas solicitações”, diz Machado.

Ramos explica a mesma coisa de uma outra maneira. “A gente é um grupo muito coeso. Todos tinham o mesmo objetivo: o de entregar o melhor modelo de entrada do mercado.” O chefe do projeto lembra de algumas ocasiões de ótima parceria entre a engenharia e o design, consideradas em diversas montadoras áreas em permanente conflito. “Temos três ótimos exemplos de alinhamento entre engenharia e design. O primeiro deles é o projeto de aerodinâmica do Ka. Você vê muitos vincos na carroceria. E cada um deles foi exaustivamente alterado. Trabalhamos neles em túnel de vento, mudávamos os vincos nos modelos de proporções menores e fazíamos interações para evitar turbulências. Foram milhares de horas de esforço, mas o resultado é que nosso coeficiente de arrasto é muito melhor que o dos carros da concorrência, algo que gera, por baixo, uns 5% de economia de combustível”, diz Machado.

“Tudo isso e o carro ainda tinha de ficar bonito, senão não venderia”, diz Ramos. “Pois é”, diz Machado. “E o formato de gota é o ideal, mas não dá para lançar um carro parecido com uma gota de jeito nenhum…” “O segundo exemplo de bons resultados da colaboração entre design e engenharia é a posição de dirigir do Ka. Você está 100% alinhado na posição correta. Isso aumenta o envolvimento do motorista, que fica totalmente acomodado. Os controles de áudio estão ao alcance das mãos, a ergonomia é exemplar… Foi um trabalho de maturidade de engenharia muito difícil”, diz Machado. “Todos os controles são de fácil acesso. A ergonomia é excelente. A área envidraçada é grande e você pode colocar alguém de 1,95 m para dirigir que não haverá desconforto”, diz Ramos.

“Por fim, o terceiro exemplo é o dos bancos traseiros. O Ka usa a mesma plataforma do New Fiesta, mas, no Fiesta, o design é mais charmoso. O intuito do Ka é ser um carro mais racional. Conseguimos elevar o ponto H do banco traseiro, inclinar as costas do banco traseiro e aumentamos muito o ângulo dos joelhos. Foi um trabalho exaustivo, mas voltado a acomodar confortavelmente as três pessoas que o carro leva ali. Temos certeza de que o resultado vai agradar”, diz Machado.

O chefe de design do Ka recupera um dado importante. “Isso também tem a ver com o trabalho de aerodinâmica. A do Ka é ótima para um hatch que, ainda por cima, é alto. Hatchbacks têm mais turbulência na traseira, ao contrário dos sedãs. Além da preocupação com aerodinâmica, também queríamos um espaço interno campeão. Fizemos um trabalho extenso de packaging”, diz Ramos.

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A parte final

A maior parte deste quebra-cabeças foi montado em 2012. O ano seguinte, por exemplo, foi dedicado às validações finais e à construção de protótipos. “Em uma primeira fase, os chamados protótipos de atributos possuem a parte inferior da carroceria, o chassis e o powertrain representativos do veículo final. Nesta fase, a parte de cima da carroceria vem, em geral, de um produto existente. São protótipos normalmente chamados pela imprensa de ‘mulas’. No caso do Novo Ka, a primeira fase de protótipos foi feita com a parte superior da carroceria do New Fiesta. A construção é feita por mecânicos e técnicos gabaritados e de acordo com rigorosos processos de controle e certificação da montagem, de maneira que a representatividade técnica do veículo seja assegurada para fins de testes e validações de engenharia”, diz Machado.

Depois das mulas, chega o momento de colocar o carro finalizado para rodar. “A segunda fase de protótipos possui também a parte superior da carroceria e o interior do veículo representativos do projeto final. Nesta fase, a montagem é feita em uma espécie de mini-fábrica, dedicada para a construção de protótipos. Alguns dos meios utilizados nessa ‘mini-fábrica’ já simulam processos da manufatura final do veículo. Desta forma, a construção destes protótipos ‘finais’ deixa de ser um processo essencialmente artesanal, se aproximando de uma produção em série. Ainda assim, a mão de obra empregada é experiente e altamente especializada, não somente para assegurar a qualidade da construção, mas também para fornecer à engenharia sugestões e oportunidades de melhoria do projeto que facilitarão a montagem do veículo em série, posteriormente”, diz Machado. A ergonomia de construção do novo veículo é um dos fatores mais importantes no processo. Se um veículo ameaça a saúde dos operários e tende a aumentar o número de RM (restrições médicas, nome dado aos funcionários que sofreram algum tipo de problema nas linhas de montagem e não podem trabalhar em todas as funções).

Ao todo, foram produzidos 150 protótipos, incluindo as mulas, que rodaram pelo Brasil, mas também por México, Alemanha, Índia, EUA e Reino Unido, lugares onde eles foram flagrados mais de uma vez. “Alguns foram montados no Brasil e outros construídos na Alemanha, em Colônia”, diz Machado.

No que se refere à validação final do veículo, o engenheiro nos dá uma ideia da complexidade do processo. “A validação de um automóvel da Ford inclui a verificação de mais de 5.000 testes e avaliações que fazem parte dos requerimentos corporativos de engenharia. Estes testes e avaliações abrangem não só os diferentes sistemas veiculares (carroceria e estruturas, interior, chassis, powertrain e elétrica), mas também o acerto dos atributos (durabilidade, dinâmica, desempenho, economia de combustível, ruído e vibrações, segurança, corrosão etc.).

Neste processo de validação estão incluídos testes de componentes específicos em bancadas e testes veiculares utilizando protótipos. Nos testes veiculares, os diferentes sistemas que compõem o veículo (onde os componentes estão inseridos) são avaliados tanto em laboratórios de testes (túneis de vento, dinamômetro de chassis, câmaras climáticas etc.) como também em diferentes tipos de pista de rodagem (asfalto seco e molhado, asfalto ruim, asfalto remendado, terra, pedrisco, paralelepípedo, lombadas etc.).”

Foi um longo caminho até 2014, ano em que restou à Ford fazer ajustes de ferramentas e de tolerâncias. “As mudanças feitas na linha de estamparia e montagem em Camaçari foram para acomodar os novos moldes e robôs empregados na produção do Novo Ka, assim como garantir a continuidade da produção dos veículos atuais com o novo lançamento. A tolerância entre as peças varia dependendo da interface entre as mesmas. As peças do interior do veículo, por exemplo, possuem menores espaçamentos do que as peças móveis do exterior, como portas e capô. As tolerâncias de espaçamento do Novo Ka seguem o padrão Global da Ford, adotado nos EUA, Europa e também na América do Sul”, diz Machado.

A etapa final, de lançamento do carro, não deu menos trabalho que as demais. “Os preparativos para o lançamento do Novo Ka envolveram praticamente toda a companhia no Brasil e em muitas áreas no exterior. Foram diversos eventos, liderados pelas equipes de Imprensa e Marketing, mas com participação importante dos times de Logística, Manufatura e Engenharia, de maneira a assegurar o cumprimento dos prazos e a preparação dos materiais técnicos para suportar o lançamento e a divulgação do veículo”, diz Machado.

Todo esse cuidado não impede alguns percalços. O Ka já teve seu primeiro recall anunciado, envolvendo 219 unidades do carro, ou cem unidades a menos do que ele vendeu em seu primeiro mês, 319, em apenas parte de agosto. O miolo da partida pode girar sozinho e desligar o carro em movimento. Lamentavelmente, há quem veja os recalls como algo negativo. Para estes, vale lembrar dos tempos de recalls brancos, nos quais os defeitos eram jogados para debaixo do tapete e os acidentes creditados ao motorista ou a qualquer outro problema que não o carro.

Independentemente disso, e na falta de uma montadora para chamar de sua, a engenharia e o design brasileiros têm muito de que se orgulhar com feitos como o da Ford. “Hoje podemos afirmar com seguranca que a Ford no Brasil é uma das poucas organizações que possui capacidade técnica e de liderança para desenvolver um automóvel desde a sua concepção até o lançamento final ao cliente, com colaboradores brasileiros, representando praticamente todos os Estados, além de contar com suporte e conhecimento dos melhores especialistas do mundo em desenvolvimento de engenharia e manufatura.” Vale lembrar que o nosso Ka será vendido em diversas partes do planeta, com nomes diferentes. Na Índia, será o sucessor do Figo, um Fiesta Rocam com linhas diferentes. Na Europa, estamos curiosos para saber como será batizado. Tenha o nome que for, o Ka é produto brasileiro, mesmo quando for feito fora daqui.

  • André Maia

    Eu achei a boca muito grande para o porte do carro. Fora isso, junto com up! Veio para mudar o mercado.

    • Luis Burro

      Ele parece ter sido inspirado mais no novo Escort.

  • ultimate_rr

    Legal a matéria! Espero que o Ka tenha um bom resultado no LatinNcap. Para aqueles que não precisam de Isofix (que não têm criança pequena) será o melhor compacto de entrada do mercado se conseguir, pelo menos, 4 estrelas. Por 36 mil, é completo, bonito (na minha opinião) e moderno. Um modelo 1.5 com ESP também… nada mal.

    • Tosoobservando

      Sim ta bem barato por 36 mil, sao 18 mil dolares, nada mal.

      • ultimate_rr

        Não entendi se está sendo irônico. Mas enfim..

        • automotivo

          é por que ele compra nos EUA, ou sei lá…e nós estamos no Brasil, portanto não serve pra nós esse preço dele, ou q ele comparou>

          • ultimate_rr

            Continuo não entendendo rsrsrs

        • Edson Fernandes

          Eu não concordo que esteja barato ou até mesmo interessante.
          Primeiro que o modelo com ESP e 1.0 custa R$40000 e o outro (1.5) custa bem mais.
          Por essa faixa de valor há muitos carros e sinceramente se é para falar de modernidade e segurança… eu prefiro pensar que o up faz mais diferença que o ka. Além do que, há muitos modelos fora esses que podem não ser os mais modernos ou mais seguros, mas possuem muita coisa que esse modelo só oferta nas versões de topo.

          • Leandro1978

            O problema é que muitos aqui, que pregavam ser os “arautos” da segurança, quando o up tirou as cinco estrelas, vieram colocando em dúvida o instituto. Também “esquecem” isso que vc cita, de apenas uma versão ter o esp. Falam como se todas o tivessem. É o mesmo caso do então Fiesta mexicano e seus sete aibags, era só na versão top, a de entrada, nem airbags tinha, mas era “esquecido”.

            • Deivid

              E quando VW vai mal no latão ncap?

              • Leandro1978

                Também deve ser criticada, mas nem deveria ter perdido tempo respondendo-o, já que vc não respeita nem o nome do instituto…

            • Edson Fernandes

              E pior né…. aquela que vc procurou que era a intermediaria, não tinha disponível.
              E hoje, o pessoal adora dizer que é a linha mais moderna, mas se esquece que toda a modernidade que pode-se aproveitar está sempre concentrada em cima das versões topo de linha oque acho totalmente injusto. E volto a falar do Gol que tem versões mais cadenciadas e na negociação a um preço que fica bem interessante.

            • Corvo

              Pior ainda. As versões top de linha com ESP não vão ser nem o 20 % dos Ka vendidos. Até agora todos os que vi em SP foram as versões básicas.
              Pelo que percebo aqui é a marca preferida dos foristas (e o Golf também). Se quer comprar um Clio vão te falar porque não se endivida e compra um Ka ou um carro usado 2007 ? Se vai comprar um HB20 eles mesmo te dizem porque não um Fiesta ? Quer um carro médio ? Se não precisa de espaço vai de Fiesta também. Quero comprar um sedan grande, um Fusion ! vai de Golf e coloca um porta-bagagem

            • Marcelo Ricardo

              muito fácil a volquisváguen ter produzido um pré-serie mais reforçado e depois largar só o caco no mercado…

              • Leandro1978

                Na época da divulgação do resultado, o LNC afirmou que o testaria novamente, desta vez com unidades compradas nas lojas. Mas o resultado só seria divulgado se houvessem divergências entre os testes. Isso tb ocorre no instituto europeu. O engraçado, é que que a Ford e a Hyundai repetiram os testes do Ecosport e HB20, que foram melhores neste segundo teste, mas ninguém questiona os resultados com tanta veemência.

          • Petrucci

            O up faria mais diferença se tivesse o espaço interno e a segurança ativa, que é a mais importante de todas… Up não tem ESP…

            • Leandro1978

              Realmente, assim como os demais que não possuem o esp, e os que disponibilizam tal equipamento em apenas uma versão.

            • Edson Fernandes

              Entretanto, o Ka também não é expoente nesse aspecto (espaço) porém tem motor econômico e uma boa estrutura.
              O Ka tem uma estrutura esperada para ser inferior ao up e só tem segurança (ESP) nas versõe sde topo cujo são de valores bem altos. Vc pode até dizer que seria interessante perante o HB20 e Onix, mas não sobre o up em todos os aspectos porque hoje só o modelo topo de linha do KA se torna mais interessante se comparado ao up topo de linha (e de valores iguais).

              • Anderson Lemos

                você compara o ka com o up e vem dizer que o ka não eh expoente em espaço . só pode ser brincadeira. fiz teste no up 2 vezes antes de comprar o ka.o up eh um bom produto, considerei bastante a compra dele mas diante do ka ficou impossível tal aquisição.

                • Edson Fernandes

                  Eu comparei para meus parâmetros, pois tenho 1,87m e não vi nada de diferente nos dois. Para quem fica atrás de mim com os bancos ajustados, tanto o Ka como o up, as pessoas ficariam praticamente “sem pernas” de tão apertado.
                  Ainda senti o teto do up ser mais alto, mas isso pq possuo um C3 que me arremetou a ele… só que a VW deixa o parabrisa próximo do painel o que dá uma sensação maior de espaço… o Ka já fica meio termo.
                  Mas de espaço interno eu achei muito parecidos entre os dois.

                  • Anderson Lemos

                    Comprimento Ka 3886 mm Up 3605 mm
                    Largura Ka 1695 mm Up 1645 mm
                    Altura Ka 1525 mm Up 1500 mm
                    Entre-eixo Ka 2491 mm Up 2421 mm

                    Fonte: Carrosnaweb

                    • É… achar que o up e Ka são similares em espaço é ter pouca noção de espaço mesmo!

                    • Anderson Lemos

                      Não da para tecer um diálogo imparcial, o cara é fanboy…

                    • Edson Fernandes

                      Certo…. e na pratica?
                      Para mim, o maior comprimento por exemplo do KA, o maior entre-eixo (que nem é tão maior assim), entre os demais itens ali apontados não se traduziram em um espaço bem melhor aproveitado. Enquanto o ka aponta tecnicamente em metragem, eu te digo que instalação dos bancos traseiros do up em uma posição mais alta em rleação ao assento dianteiro, fez dele melhor aproveitado em espaço (na realidade, vc fica sentado como cadeira enquanto no ká é um mais deitado, ambos prejudicam o espaço para as pernas mas não são desconfortáveis desde que condutor e passageiro dianteiros não sejam altos).
                      Obviamente considerei o ka menos despojado de interior, mas os arremates e construção me parecem mais esmerados no up. Isso não quer dizer nada para que eu possa dizer do dia a dia, mas foram dois carros que se fosse comprar, compararia detalhe a detalhe para definir a minha compra, como eu disse… eu prefiro o up porque é mais em conta e pode ter até mais itens se comparado ao preço do modeo de entrdaa da Ford.
                      Entretanto, tudo depende da versão também. Eu nunca compraria do high up para cima.

                    • Anderson Lemos

                      Na prática o Ka é imenso perto do up! Tem um interior bacana perto daquele interior de pobreza do up! Fiz o test drive nos dois no mesmo dia na parte da manhã, foi impactante sair do up! e entrar no Ka. Tanto foi que a vendedora da VW me pediu para voltar lá que ela tinha conseguido uma condição “especial”. Nem animei, sai com o Ford na mão sem pensar 2x. Depende muito da sua necessidade, o Up! não é de todo ruim, mas de modo algum levaria ele em detrimento do Ka.

                    • Edson Fernandes

                      Olha…. minha impressão entre os dois é sim um interior mais aconchegante no KA.
                      Só que ambos tem bancos curtos, a posição de dirigir é limitada em ambos (pela posição, a Ford como sempre ajustando para uma condução em que a pessoa sinta prazer na condução mas sem ser agressivo nesse aspecto) só que nisso falta um pouco mais de banco para o assento.
                      Apesar do KA ter um interior melhor em minha visão, tudo é simplista e em dois que eu entrei, a montagem estava péssima. Aumentou minha reclamação sobre o Ford.
                      No up, é um carro conservador, simples porém bem ergonômico (o Ford tbm é), só que os bancos acomodam bem as pernas porém é apertado (não é largo e incomoda e cansa as costas) e como eu possuo 1,87m achei que o teto mais alto do up ajuda a amplitude, mas o espaço para as pernas dos passageiros é comprometido.
                      Até 35000 eu acredito que poderia escolher o up, só mesmo na versão de topo 1.0 se fosse ver entre os 1.0 eu poderia escolher o KA por tudo que oferece.
                      Mas isso é uma questão de preferencias e necessidades e isso, somente vc pode definir.

          • ultimate_rr

            Discordo. Modelo recente, motor inédito e com tecnologias bacanas sim. Um Up completo 5P sai por 40 mil reais, praticamente. Como eu disse, vai depender muito da nota do LatinNcap… e temos a questão do isofix que o Ka não possui, mas o ESP, mesmo que opcional, é um item extremamente importante. Sem contar que está sendo considerado o mais econômico do país. Enfim, ambos são carrinhos excelentes. Eu, sinceramente, ficaria em dúvida. Como não tenho criança pequena (nem grande rsrsrs), a nota do Latin seria quase que decisiva. Agora acho o Ka 30x mais bonito …

            • Edson Fernandes

              Um Up nas versões de topo custa isso né? Porque um move up com o mesmo conteúdo (alias, até mais pois possui ajuste de altura dos bancos) sai por R$35000 e com negociação até menos.
              Por R$40000 eu pensaria até em outros carros, mas considerando sempre as versões que serão mais vendidas do KA, não dá para crer que será a 1.0 com ESP.
              Sobre consumo, as avaliações que vi, todas apontam o up por enquanto como o melhor em consumo e performance. Eu tbm não acho bonito o up, mas sei que ele tem muitos atributos para a escolha até R$35000.

              • ultimate_rr

                Ambos têm atributos. Tudo se resolve por uma simples questão de prioridades.

                • Edson Fernandes

                  Exatamente! Aí vc chegou em um ponto, onde cada um põe a sua.
                  Para meu ponto de vista e minhas necessidades, acho o up mais interessante até R$35000. Só escolheria o ka 1.0 no lugar do up se estivesse disposto a pagar mais de R$40000 e eles fossem minha escolha, o que também não seria porque acima de R$40000 por motor 1.0 não é uma escolha racional par amim mesmo entendendo que as vezes seira uma opção de economia.

          • Anderson SP®

            Era melhor falar que você tem aptidão a veículos da VW em querer arrumar estes argumentos falhos aí, um Fox sem ar e com motor velho 8v custa mais R$ 35 mil e se colocar um ar condicionado e um rádio vai chegar perto dos R$ 42 mil em um projeto de mais de uma década, que nem sequer oferece o ESP pelo preço cobrado e o Up não é da categoria do Ka e o mesmo na versão B/W/R 1.0 sai tão caro quanto um Ka 1.5, baita de uma incoerência sua.

            • Edson Fernandes

              SE o COMPACTO KA fosse espaçoso a ponto de destacar a grande diferença perante o SUBCOMPACTO up, eu concordaria.
              Entretanto, na pratica as coisas não são assim. Eu comparo sim porque o up me parece um ótimo concorrente perante o KA.
              E já responde ao ultimate acima.
              Sobre “minha aptidão a veículos VW” ela é realmente tão grande, mas tão grande que possuo 2 Citroen na garagem. E detalhe: almejo um Renault para futuro carro além de um Chevrolet. De tanta aptidão que tenho para um VW.

      • Petrucci

        Se o dolar estivesse no patamar de 2 reais… Informação faz bem: 2,469 = 14 mil dólares…

        • Tosoobservando

          Hoje ta cotado 2,43, da mais.

      • Rudson I

        Não, dá aproximadamente U$17.489,00
        Não é barato, mas de acordo com o mercado nacional no momento.

        • Tosoobservando

          Verdade o dolar tem subido cada dia mais.

    • Roger Rosato

      Não acho a versão 1.5 tão interessante… o diferencial desse carro é o moderno e frugal motor 1.0 tricilíndrico. Só consideraria o Ka como carro urbano e na versão 1.0 SEL. O 1.5 tem um valor injustificavelmente muito mais alto e um consumo discrepante demais. Já ouvi dizer, inclusive, que no Fiesta a versão 1.5 gasta mais quem a 1.6…

      • Corvo

        De fato nos testes do Fiesta, o 1.6 bebe menos e anda bem mais que o 1.5. Diferente do que acontece com os motores do grupo PSA 1.5 e 1.6 no qual o de menor cilindrada bebe menos.
        Eu tampouco encarava a versão 1.5 do Ka. Na minha visão, não justificam essas versões completas nos compactos de entrada

  • Bruno Wendel Marcolino

    aquele KA+ do esboço com a traseira daquele jeito tinha ficado muito mais bonito!!

    Alias, poderiam lançar uma versão Ka ST de duas portas com motor de pelo menos 150cv, ai teríamos novamente um Hot Hatch no mercado!! Hoje só contamos com Audi A1 e DS3 que eu me lembre.

    • Tom Costa

      Digo o mesmo, o KA+ dos esboços é muuuuito mais bonito, parece até de maior porte. Essa traseira da versão de produção ficou sem graça.

      • José Cardoso Ferrão Neto

        Foi a mesma coisa que pensei quando vi, e mesmo o Hatch, também dos desenhos esta mais bonito, é sempre assim, para não prejudicar o mais caro !!!
        Diga se NEW FIESTA !!!

    • Claudio Siega

      Um novo Ka XR seria interessante.

    • Andrew B.

      Se a Ford faz aquele modelo (foto exclusivo),não iria dar conta de produzir!

    • Edson Fernandes

      PAra isso que poderiam de vez trazer o Fiesta ST que seria o candidato mais provável.

    • Petrucci

      O Ka é muito feio… Detestei… O Onix é mais bonito…

      • Vitor Almeida

        Uou, gosto exótico em! Onix!

        • visanpai

          Também acho o Onix esquisitão, guardadas as especificações técnicas (plataforma etc), ele é tipo um Celta Baiacú.

        • Petrucci

          Dizer que o Onix é mais bonito do que o Ka é para você ver como acho o Ka feio… Acredito que falta um pouco de inteligibilidade aos leitores………..

    • Marcelo Paiva

      Talvez estejamos vendo o que será um futuro facelift? Muitas ideias não usadas num primeiro momento são opções para atualizações.

    • Jad Bal Ja

      É verdade, a gente vê pelas fotos e por outras que vi, que a Ford fez varios modelos de traseiras diferentes para o Ka, impressionante que tenha escolhido a mais sem graça e genérica. Parece que a semelhança com o Gol foi determinante.

    • CharlesAle

      Mas isso é normal nas montadoras.Quem se lembra do protótipo do Agile,muito bonito..Mas quando o modelo de produção foi lançado,saiu aquela aberração dos infernos………….O Ka ficou muito bom na minha opinião(desenho),e pelos elogios da imprensa também…

    • Dragoniten

      Esse novo Ka com o 2.0 atual do Focus com 178cv seria um monstro :o

      • Bruno Wendel Marcolino

        ai seria ignorância pura hehe!!!

  • Diego

    Preferia os conceitos, esse modelo de série acho feio, principalmente o sedan.

  • CorsarioViajante

    O grande mal do carro, para mim, foi a traseira. Em um dos modelos de argila tem uma que teria ficado bem mais harmônica.

    • Edson Fernandes

      Com certeza! Alias, vc viu o esboço original? A traseira mais arredondada e com as lanternas espichadas. Teria ficado muito mais harmônico. O que eu reclamo no KA é só ter coisas como ajuste de altura no banco nas versões de topo. O mesmo eu falo do Onix em relação a computador de bordo. Beira o absurdo.
      E depois reclamam do Gol que podem ter em pacotes mais simples esses itens (e inclusive dependendo da versão até ajuste de profundidade da direção que a maioria dos compactos de entrada não possui).

      • CharlesAle

        Mas já tentaram(a Fiat,com o Palio)de fazer uma “lista”de opcionais ao gosto do cliente!Não deu,e nem dá certo devido aos grandes volumes de fabricação(demorava um século para o carro ficar pronto).Então,essas “personalizações” não dão certo.O que dá certo é carro configurado(pacote fechado de equipamentos)para a montadora…

        • Edson Fernandes

          Então, eu concordo, mas a Fiat mesmo até hoje faz isso (vende separado).
          TEr um Punto / Linea / Bravo com 6 air bags é para esperar 90 dias ou mais. Isso porque é tão raro devido aos demais itens que são opcionais e nem sempre em pacotes.

  • Roger Rosato

    Gostaria de ver o teste de colisão dele… tbm acho que ele merecia 6 airbags nas versões SEL.
    Se fosse possível a Ford colocar o PowerShift desde a versão 1.0, seria um gigantesco diferencial no mercado e em pouco tempo, assumiria a liderança entre os hatch compactos. Mesmo sem, tem potencial para isto.

    • CharlesAle

      Seria uma boa,mas ai fugiria da imagem”popular”que a Ford quer dar ao Ka.Equipamentos Top assim só no Fiesta mesmo…

  • pedro rt

    o ka e o up! sao os melhores 1.0 do mercado no memento, o ka+ teria ficado mais bonito com aquelas rodas da ecosport titanium. achei o ka um produto super competitivo e tem tudo pra ter excelentes vendas, o custo beneficio ta muito bom tmb

  • Marcus Lima

    Só eu achei que era muito mais bonito o primeiro esboço do sedã, com a placa de licença sobre a tampa do porta malas? As lanternas, as proporções da caixa de roda, tudo estava mais bonito. O mesmo aconteceu com o Voyage: houve um modelo que chegou até a fase do prototipo de fibra em tamanho natural que era um 2,5 volumes, com as lanternas parecendo com as do CC da geração antiga. Sinal talvez de que o público alvo de sedãs pequenos seja mais conservador e não valorize tanto arrojo. Ou que os custos pesem demais e sejam muito levados em conta.

  • Martini Stripes

    Aonde é que foram parar essas rodas?

  • GUGASP

    Os rabiscos e desenhos dos projetos são sempre mais bonitos.
    Tirante isso, o modelo final do Hatch ficou bom, mas o Sedan ficou esquisito, principalmente a traseira, que não combina com o resto do carro. Em bom português, ficou feia.

  • Guilherme Bugmann

    Ler esse texto faz parecer o KA um carro bom e bem projetado. Isso porque não temos como comparar. Mas vejam o que o pessoal da Inglaterra acha da Ecosport que também foi projetado parcialmente e fabricado no país das bananas:

    https://www.youtube.com/watch?v=ilt7CrYn358

    “beberrão para a categoria e pior de dirigir que uma VAN”

    “Conforme ganha velocidade, fica inseguro, principalmente em curvas. Barulhos no painel e do vento nas portas são incômodos. Bancos não ergonômicos causam dores.”

    “Todos os competidores tem 5 estrelas nos testes de segurança, o EcoSport, apenas 4. Materiais utilizados são inferiores ao Fiesta europeu e lembram o antigo Escort.”

    “Portas traseiras dificultam colocar crianças em “cadeirinhas” pois precisam de muito espaço para abrir. A qualidade do acabamento é “revoltante”. ”

    Primeiro comentário do vídeo: “Definitely the worst car made by Ford in ages. Quality is rubbish, it rides like a pig, the name is idiotic, it’s ugly… What were they thinking of?”

    Enquanto isso, o KA/Ecosport pra nós é sonho de consumo.

  • Leandro Santos

    Qual desses caras das fotos será o que é responsável por cuspir num projeto ideal? Sim, pq ele foi o que tirou o cinto de 3 pontos e apoio de cabeça centrais.

  • zeh

    ….e alguém teve a brilhante idéia de mudar as lanternas…que no original de criação, eram bem melhores( vide acima) eu acho……a identidade do recém nascido…já que a frente seria copiada dos irmãos…

  • Anderson SP®

    Não é por nada não, mas os esboços estavam mais bonitos que a versão final de ambos, e é interessante a matéria que mostra o desenvolvimento do carro, que é bem complexo.

  • dallebu

    ” Em certa ocasião, ao questionar seus executivos sobre qual era o objetivo da empresa, alguém teria dito “fabricar carros”. A resposta de Sloan é usada até hoje para contextualizar quem está fora da realidade da indústria: “Não, senhores. O objetivo da empresa é ganhar dinheiro… fabricando carros!”. ”

    Nossa kkkkk essa frase explica exatamente como as coisas funcionam, um tapa na cara do pessoal que reclama que os carros Brasileiros são capados de Airbags, acabamentos e sistemas de segurança.
    Se o mercado (consumidores) não acham isso um diferencial na compra de uma carro, vocês acham que uma montadora vai disponibilizar tais itens de série sem aumentar o preço (ou aumentando e perdendo vendas) ????
    São empresas, e como tais buscam ganhar dinheiro.

    Falando do Ka, é o melhor projeto de compacto desenvolvido no país, bonito, moderno e eficiente.

  • Diego Nameko

    Já imaginava que havia uma grande gestão de logística, administração, tempo e dinheiro para se produzir um carro. Depois desta matéria verei com outros olhos cada carro que anda na rua e as dificuldades e trabalhos excessivos para estarem ao nosso alcance.

  • Minerius Valioso

    Teve tanto tempo assim, trouxe até estrangeiro, e não colocou nem míseros repetidores laterais? Cadê o cinto de três pontos/encosto de cabeça para o quinto ocupante?

    De toda maneira, um importante avanço em segurança para a indústria automobilística, a passos de tartaruga.

  • Leandro1978

    Muito legal a matéria, mostra que produzir um novo modelo não é da noite para o dia, como muitos aqui pensam. São anos de desenvolvimento.

  • Jad Bal Ja

    De todos os desenhos de lanterna traseira que vi, a mais sem graça foi a do resultado final.

  • Lucas Souza

    Bando de reclamão que deve ter um gol ou palio na garagem ou algum carro médio de playboy com uns 8 anos de uso -.-‘

  • BlueGopher

    Ótima reportagem.
    É muito interessante – e complexo – o desenvolvimento de um novo carro.
    – Projetar, testar, definir processos produtivos e fornecedores, construir o ferramental, manter custos sob controle, atender expectativas de mercado, etc, etc.
    – Entregar um produto composto por milhares de peças, sujeito a condições de rodagem muitas vezes péssimas como as brasileiras, suportar motoristas que muitas vezes não estão beem preparados para a tarefa de dirigir, e, evidentemente não apresentar problemas de qualidade e acabamento é uma tarefa difícil, mesmo com toda a tecnologia disponível atualmente.

    É um trabalho apaixonante.

  • zekinha71

    Cheio de reclamação e vivem querendo que tenha uma montadora brasileira.
    Se pra criar um carro novo é todo esse processo e quantidade de pessoas imagina uma montadora nova.
    E iam querer o carro com 20 air bags, cambio automático de 25 marchas com tripla embreagem manual, fibra de carbono e aço extraterrestre, motor V8 elétrico, 6 estrelas no Euroncap e capacidade de nunca pegar transito e buracos.

  • Sam86

    O resultado final ficou bem aquém dos esboços. Mas trata-se de um carro popular — de entrada –, então não dá pra fazer muita firula no design, isso aumentaria os custos e diminuiria *as margens* de lucro.

    No final o saldo ainda é positivo para o mercado. Um competidor de peso pra forçar os concorrentes a aumentarem a quantidade de itens de série.

  • Jackson

    Fizeram um bom número de modelos duas portas que ficaram interessantes, pena não estar nos planos da Ford. Por isso eu preferi um Up, 2 portas.

  • matheusguila

    ” Lamentavelmente, há quem veja os recalls como algo negativo. Para
    estes, vale lembrar dos tempos de recalls brancos, nos quais os defeitos
    eram jogados para debaixo do tapete e os acidentes creditados ao
    motorista ou a qualquer outro problema que não o carro.”

    Legal a matéria, principalmente na parte citada acima.
    O novo Ford Ka é um bom veículo, e ao contrário do Vw uP!, conseguiu manter um design externo mais harmonioso, mais bonito, além de inaugurar equipamentos que antes era privilégio de segmentos superiores.

  • Adalgisio

    Lindo carro, excelente trabalho de engenharia.

  • Artur Costa

    Somente eu achei que haviam soluções melhores, esteticamente falando, para a traseira tanto do hatch como sedan?

  • Marco Aurélio do Nascimento

    Gostei da matéria, mas não sei se vcs compartilham da mesma opinião minha: a traseira tanto do hatch quanto do sedã, nos rascunhos, ficou bem mais bonita que a da versão de produção. A do sedã então, no desenho dá de 10 x 0 no que entrou em produção. Uma pena…
    Quem sabe não fica assim na próxima reestilização!

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