Muito se fala sobre motores V8, mas nem todo mundo sabe que nem todo V8 é igual, existem conceitos e características totalmente diferentes em motores americanos e europeus, por exemplo.
Nesse post vamos falar das principais características e dar alguns exemplos de cada, além de mostrar os conceitos básicos de um motor em “V”. Quer saber um pouco mais sobre esses motores que fazem parte do nosso imaginário gearhead desde cedo? Fique com a gente.
Falando em V8, muitas vezes vem imagem (e o som) de um muscle car americano dos anos 70, barulhento, bebendo gasolina a uma velocidade impressionante, pesando duas toneladas e entregando torque colossal com um deslocamento (ou cilindrada, se preferir) gigantesco, afinal 5.0L é só o começo para essas feras, esse realmente é um belo exemplo de V8.
Mas também não podemos nos esquecer dos superesportivos europeus com esse motor, como a “buonissima” Ferrari F430 e seu V8 4.3L aspirado, que rendia 490cv a 8500 rpm.
Qual a diferença mais notável entre um V8 americano e um europeu?
Se você respondeu o “ronco”, acertou!
Os americanos roncam e tropeçam, os europeus gritam, mas por que?
Vamos primeiro aos conceitos básicos de um motor em “V”:
O que é um motor em “V”?
De forma técnica, o que caracteriza um motor em linha, boxer ou em “V” é a disposição dos cilindros entre si, mas como assim?
Imagine o seguinte motor 4 cilindros em linha, convencional (no caso da foto abaixo, o famoso AP que equipou boa parte dos VW nas décadas passadas):
Ele é chamado de motor em linha pois os cilindros estão um ao lado do outro em linha reta, ou seja, sem angulação entre eles, normalmente o AP tinha os deslocamentos de 1.6L, 1.8L e 2.0L, mas, e se os engenheiros quisessem aumentar ainda mais essa cilindrada?
Poderiam alterar o curso do pistão, ou o diâmetro dele, porém esse aumento é limitado por questões de eficiência e mecânicas, tornando-se mais viável acrescentar mais um cilindro, inclusive existe esse motor com 5 cilindros, que equipou o Jetta nacional 2.5 aspirado.
Acrescentar cilindros é a resposta mais “óbvia” para se aumentar o deslocamento de um motor, porém caímos em outro problema, principalmente em carros modernos com o cofre cada vez menor: o comprimento do motor.
Para se dobrar a cilindrada, dobrando a quantidade de cilindros em um motor 4 cilindros, dobraria também o comprimento do motor. Seria um motor 8 em linha, que chegou a ser fabricado por algumas montadoras, como a Pontiac, mas logo caiu em desuso, principalmente por suas dimensões.
O “limite” de cilindros em linha praticado pelo mercado atualmente é 6, como usado amplamente nas BMWs e no nosso saudoso Opala.
Abaixo a foto do motor 6 em linha 2JZ, eternizado no Toyota Supra do Bryan da Franquia Velozes e Furiosos, tinha o deslocamento de 3.0L:
Para resolver essa equação, foram inventados os motores em V e Boxer, que utilizam duas “fileiras” de cilindros, dispostas lateralmente, e formando um ângulo entre si.
Os motores em “V”, conforme imagem abaixo, utilizam graus diferentes entre as fileiras de cilindros, que, quando olhadas de frente, formam um desenho parecido com a letra “V”, por isso do nome.
O número ao lado da letra V”8″, V”10″ ou V”12″ se refere à quantidade de cilindros, onde, um V8 tem 8 cilindros e um V10 tem 10.
Montando os motores dessa forma, é possível otimizar espaço e aumentar (até dobrar) a cilindrada num comprimento parecido de um motor 4 cilindros em linha, aumentando somente a largura do motor.
Aumentando cada vez mais esse ângulo, até chegar em 180°, o motor vira “Boxer”, que conforme imagem abaixo, tem os pistões contrapostos (um de costas para o outro).
O motor boxer foi utilizado nos Fuscas, e é usado até hoje pela Porsche e Subaru.
Quais os principais tipos de motor em “V”?
Existem basicamente 2 tipos, quando olhamos para a forma de construção e funcionamento interno do motor, são eles o “Flatplane” e “Crossplane”, e são justamente essas 2 configurações que fazem com que o funcionamento (e o ronco) dos motores clássicos americanos serem tão diferentes dos superesportivos europeus.
Vamos às diferenças:
Flatplane
Esse é o tipo de motor comumente encontrado nas Ferraris, por exemplo, a construção do virabrequim e a disposição das bielas, faz com que as forças do ciclo de combustão de um cilindro anulem umas às outras, promovendo um balanceamento otimizado do conjunto, sem necessidade de incluir contrapesos muito grandes.
A ordem de ignição também contribui para o ronco linear e crescente desses motores, que pelo seu balanceamento natural de forças, pode atingir rotações extremas, como a 458 Italia, que tem sua potência máxima lá nos 9.000 RPM.
Na imagem abaixo temos um motor de 4 cilindros flatplane, note como sempre existem 2 pistões na mesma posição entre si, e dois na posição contrária, isso se dá pelo ângulo formado no virabrequim ser de 180° entre o primeiro cilindro da esquerda para o segundo, ou seja, enquanto um está subindo, o outro está descendo.
Faça isso vezes 2 e terá um motor V8, onde 4 cilindros estão em uma posição e os outros 4 na posição oposta:
Crossplane
Esse é o motor dos muscle cars, o virabrequim não é construído de forma que os pistões trabalhem de forma alternada, ou defasados em 180° e sim em 90°, isso faz com que, em um motor 4 cilindros cada cilindro esteja em uma posição, conforme a ilustração abaixo:
Da esquerda para a direita, temos um pistão no PMS (ponto mais alto do ciclo), o segundo num ponto intermediário e subindo, o terceiro em um ponto intermediário e descendo e o quarto no PMI (ponto mais baixo do ciclo), imagine isso duplicado e terá um V8.
A grande desvantagem dessa configuração é que existem forças atuando em 4 posições diferente que não se anulam, fazendo com que seja necessário incluir pesos no virabrequim para compensa-las, isso aumenta a massa do sistema e consequentemente a inércia, fazendo com que o limite de rotações por minuto do motor seja menor que a dos flatplane.
Essa configuração complexa dos cilindros, aliada à ordem de combustão não linear, causa aquele típico som de escapamento “embaralhado” ou “tropeçando”, pois os fluxos dos gases se cruzam e isso causa uma saída de gazes mais intercalada, é uma verdadeira pancadaria dentro do sistema de escapamento.
Qual é melhor?
Sempre que é feito um comparativo entre 2 sistemas, acabamos tendo a dúvida de qual é mais vantajoso, a verdade? Depende do gosto.
Os motores Flatplane são mais suaves, tem menos vibração e giram muito mais, por essas características costumam ter mais potência numa menor cilindrada, porém essa potência só é entregue em rotações elevadas, especialmente quando o motor não é turbo, tendo um torque menor, porém mais linear, por isso normalmente é encontrado em superesportivos voltados para pista ou as rodovias da Europa, como a famosa Autobahn.
Os motores Crossplane são mais truculentos, tendo uma marcha lenta menos linear, vibram mais e giram menos, comumente apresentam altas cilindradas e torque exorbitante já em baixas rotações, entregam sua potência máxima em rotações medianas e são empregados em carros voltados às ruas e rodovias americanas, São usados amplamente em arrancadas e costumam ser mais pesados que os superesportivos Europeus.
Sinceramente? Queria um exemplar de cada!
Rodaria tranquilamente com um Dodge Charger no dia-a-dia (se tivesse dinheiro para a gasolina) e aos finais de semana iria para algum autódromo com minha Ferrari 458 Italia.
Como sonhar não custa nada, deixo pra você escolher: Um sofisticado superesportivo V8 italiano ou um truculento V8 americano?
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