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Suspensão multilink x eixo de torção

Suspensão multilink x eixo de torção

O sistema de suspensão é um conjunto mecânico de enorme importância para um automóvel. É nele que o carro se apoia para absorver os movimentos vindos do solo, transmitidos pelos pneus e rodas, bem como reduzir o deslocamento da carroceria por conta dessa variação ou pela própria condução do veículo.


Como existem diversos tipos de carros e funcionalidades que são propostas para estes, o conjunto de suspensão sofre algumas mudanças de acordo com os requisitos estabelecidos para o veículo. É a função do automóvel ou comercial leve que vai ditar como deve ser a suspensão do mesmo. Geralmente nos carros de passeio e em alguns comerciais leves, a suspensão dianteira utiliza o sistema MacPherson.

Mas, por que falar desse sistema quando o assunto é um comparativo entre suspensão multilink e eixo de torção? Apesar de ser usado normalmente na dianteira, o sistema MacPherson também é usado na suspensão traseira. Trata-se de um sistema vertical de suspensão criado por Earl S. MacPherson e que consiste basicamente de braços inferiores triangulares e torre com amortecedores telescópicos e molas helicoidais. Alguns carros utilizam esse sistema, entre eles o Jeep Renegade, por exemplo (foto abaixo).

Suspensão multilink x eixo de torção


No entanto, por que ele utiliza tal sistema? Que benefícios traz? E o eixo de torção? Por que a maioria dos carros usa esse sistema e não o chamado multilink? Pois é, para responder essas e outras questões, vamos falar de como funcionam cada uma e as vantagens e desvantagens das mesmas. É importante frisar que, seja multilink (ou multibraço, se preferir) ou eixo (ou barra) de torção, o objetivo final dos dois sistemas é o mesmo.

Pode não parecer, mas o uso de um ou outro sistema não é unanimidade entre os fabricantes, independente do segmento. Muito depende dos custos de desenvolvimento e também do conceito que a marca tem em relação ao produto ou portfólio. Nesse caso, o uso de um determinado tipo de suspensão traseira pode influenciar positivamente ou negativamente, porém, dentro do conceito da marca, o dispositivo está de pleno acordo com a proposta.

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Eixo de torção

O sistema de suspensão traseira mais usado hoje no mundo é o eixo de torção, também chamado de barra de torção ou viga de torção deformável. Trata-se de um projeto simples, de baixo custo, que pode ser integrado a qualquer projeto de carro tradicional, apesar de que existem certas restrições, dependendo da aplicação que se vai dar ao veículo.

Atualmente, o eixo de torção é utilizado em vários segmentos, entre eles sedãs, hatches, crossovers, SUVs, peruas, minivans, picapes leves, furgões leves, multivans, cupês, conversíveis e até esportivos. Por sua estrutura ser simples, leve e barata, ela acabou servindo a um número grande de tipos de carros, o que beneficia muitos produtos em virtude de sua robustez, estabilidade e conforto.

Suspensão multilink x eixo de torção

 

Basicamente, a suspensão chamada eixo de torção consiste em um dois braços arrastados presos à estrutura da carroceria e ligados entre si por uma travessa ou viga deformável que funciona também como estabilizador. O movimento de subida e descida dos braços semi-independentes é em parte neutralizado pela ação dessa barra/eixo/viga, que se deforma e retorna a sua posição para manter as duas rodas traseiras o mais tempo possível no chão.

 

Os formatos dos braços e do eixo variante de acordo com a marca e/ou produto, podendo ter amortecedores telescópicos ou convencionais, assim como molas helicoidais separadas ou não dos batentes. O sistema de freio pode ser a tambor ou disco com pinça. Dependendo do fabricante, o eixo de torção pode ser flexível demais para manter a estabilidade e por isso se utiliza uma barra estabilizadora para manter o conjunto mais equilibrado.

Suspensão multilink x eixo de torção

Mas o sistema não se resume a isso. O termo “eixo de torção” é aplicável de fato aos sistemas que utilizam tirantes de aço dentro de um tubo ou em paralelo para produzir um efeito contrário ao exercido pelos braços. Isso é um sistema bem comum em marcas como Renault e Peugeot, sendo que a primeira dispensa o uso de molas, já que o dito eixo cumpre essa tarefa (fotos acima).

Carros antigos como Volkswagen Fusca e Kombi, por exemplo, possuíam esse sistema na frente e atrás. Na Peugeot, chegou a usar um sistema de buchas que permitiam às rodas variar seu ângulo direcional em relação às rodas dianteiras para dar mais equilíbrio nas curvas e estabilidade geral, procurando reduzir um dos efeitos indesejáveis desse sistema, que é um certo desequilíbrio no conjunto traseiro em curvas, pois as rodas vão para frente enquanto sobem.

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Não é possível alinhar o conjunto, sendo seu ajuste de fábrica e também há dificuldade em rebaixa-lo. A comunicação entre as rodas é difícil e traz desequilíbrio. Com o tempo, os braços podem sofrer fadiga acentuada e alterar a cambagem das rodas, sendo que não é possível ajusta-la. É um sistema que, apesar das desvantagens, traz benefícios em termos de custo-benefício se o modelo de carro não tiver uma proposta que exija maior flexibilidade da suspensão ou maior controle, como em um esportivo. Isso porque em curvas bem rápidas e fechadas, a roda de dentro da curva tende a ficar suspensa pelo curso limitado do eixo de torção, prejudicando a estabilidade.

Ainda assim, o Renault Megane RS usa eixo de torção e ainda rodas direcionais, controladas eletronicamente. Ou seja, mesmo um carro de 250 cavalos, pode ser um dos esportivos mais importantes da Europa e ter essa configuração. O mesmo em relação ao Peugeot 5008, um crossover de sete lugares. Marcas como a Opel, por exemplo, usam braços adicionais Watt (foto acima) para melhorar o comportamento do eixo de torção, enquanto a Suzuki modificou a barra para que o cardã do sistema 4WD possa ser usado num carro como o SX4, por exemplo.

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Multilink

O outro sistema é o chamado multilink ou multibraço. Como o nome diz, trata-se de um sistema em que as rodas traseiras são apoiadas em vários apoios, que as ligam à estrutura do veículo e/ou conjunto do subframe ou subchassi. Alguns carros apresentam este conjunto de suportes para os braços de suspensão. O sistema é bastante usado em utilitários esportivos, hatches médios, sedãs médios ou grandes, peruas, crossovers, picapes compactas, picape média, cupê, esportivo, entre outros.

Trata-se de um sistema mais complexo, que utiliza vários braços presos por parafusos e buchas. Existem os tipos de utilizam molas sobre bandejas triangulares, que podem ser de alumínio ou aço. O conjunto é desenhado para que diferencial traseiro e semi-eixos possam transmitir sua força às rodas.

Suspensão multilink x eixo de torção

 

Há também um sistema de braços (tubos) de aço com porcas e contraporcas para ajuste da cambagem de rodas e pneus. A barra estabilizadora é obrigatória, pois as rodas são inteiramente independentes umas das outras. Mas, existem casos em que um feixe de molas de elastômero, aço ou polímero apoiam as duas rodas, eliminando as molas helicoidais. Fiat Mille e Volvo XC60 usam sistemas parecidos.

A suspensão multilink possui desgaste de buchas maior que no eixo de torção. O custo de produção e desenvolvimento é maior também, assim como o preço de seus componentes. Com subchassi, há peso maior e complexidade mecânica. No entanto, como as rodas agem de forma independente e verticalizada, o conjunto permite maior esforço lateral e maior contato dos pneus com o solo. Além disso, há um curso de suspensão maior, ajudando assim a manter as rodas no chão.

Suspensão multilink x eixo de torção

Isso produz mais estabilidade e controle direcional ao veículo, assim como conforto. Permite tração nas quatro rodas de forma mais eficiente e garante maior e melhor curso para as rodas num fora de estrada, por exemplo, onde os pneus precisam estar apoiados no solo para se vencer os obstáculos. Se presa em coxins hidráulicos, filtra melhor ainda as irregularidades do solo.

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