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Suspensão multilink x eixo de torção

Suspensão multilink x eixo de torção

O sistema de suspensão é um conjunto mecânico de enorme importância para um automóvel. É nele que o carro se apoia para absorver os movimentos vindos do solo, transmitidos pelos pneus e rodas, bem como reduzir o deslocamento da carroceria por conta dessa variação ou pela própria condução do veículo.


Como existem diversos tipos de carros e funcionalidades que são propostas para estes, o conjunto de suspensão sofre algumas mudanças de acordo com os requisitos estabelecidos para o veículo. É a função do automóvel ou comercial leve que vai ditar como deve ser a suspensão do mesmo. Geralmente nos carros de passeio e em alguns comerciais leves, a suspensão dianteira utiliza o sistema MacPherson.

Mas, por que falar desse sistema quando o assunto é um comparativo entre suspensão multilink e eixo de torção? Apesar de ser usado normalmente na dianteira, o sistema MacPherson também é usado na suspensão traseira. Trata-se de um sistema vertical de suspensão criado por Earl S. MacPherson e que consiste basicamente de braços inferiores triangulares e torre com amortecedores telescópicos e molas helicoidais. Alguns carros utilizam esse sistema, entre eles o Jeep Renegade, por exemplo (foto abaixo).

Suspensão multilink x eixo de torção


No entanto, por que ele utiliza tal sistema? Que benefícios traz? E o eixo de torção? Por que a maioria dos carros usa esse sistema e não o chamado multilink? Pois é, para responder essas e outras questões, vamos falar de como funcionam cada uma e as vantagens e desvantagens das mesmas. É importante frisar que, seja multilink (ou multibraço, se preferir) ou eixo (ou barra) de torção, o objetivo final dos dois sistemas é o mesmo.

Pode não parecer, mas o uso de um ou outro sistema não é unanimidade entre os fabricantes, independente do segmento. Muito depende dos custos de desenvolvimento e também do conceito que a marca tem em relação ao produto ou portfólio. Nesse caso, o uso de um determinado tipo de suspensão traseira pode influenciar positivamente ou negativamente, porém, dentro do conceito da marca, o dispositivo está de pleno acordo com a proposta.

Suspensão multilink x eixo de torção

Eixo de torção

O sistema de suspensão traseira mais usado hoje no mundo é o eixo de torção, também chamado de barra de torção ou viga de torção deformável. Trata-se de um projeto simples, de baixo custo, que pode ser integrado a qualquer projeto de carro tradicional, apesar de que existem certas restrições, dependendo da aplicação que se vai dar ao veículo.

Atualmente, o eixo de torção é utilizado em vários segmentos, entre eles sedãs, hatches, crossovers, SUVs, peruas, minivans, picapes leves, furgões leves, multivans, cupês, conversíveis e até esportivos. Por sua estrutura ser simples, leve e barata, ela acabou servindo a um número grande de tipos de carros, o que beneficia muitos produtos em virtude de sua robustez, estabilidade e conforto.

Suspensão multilink x eixo de torção

 

Basicamente, a suspensão chamada eixo de torção consiste em um dois braços arrastados presos à estrutura da carroceria e ligados entre si por uma travessa ou viga deformável que funciona também como estabilizador. O movimento de subida e descida dos braços semi-independentes é em parte neutralizado pela ação dessa barra/eixo/viga, que se deforma e retorna a sua posição para manter as duas rodas traseiras o mais tempo possível no chão.

 

Os formatos dos braços e do eixo variante de acordo com a marca e/ou produto, podendo ter amortecedores telescópicos ou convencionais, assim como molas helicoidais separadas ou não dos batentes. O sistema de freio pode ser a tambor ou disco com pinça. Dependendo do fabricante, o eixo de torção pode ser flexível demais para manter a estabilidade e por isso se utiliza uma barra estabilizadora para manter o conjunto mais equilibrado.

Suspensão multilink x eixo de torção

Mas o sistema não se resume a isso. O termo “eixo de torção” é aplicável de fato aos sistemas que utilizam tirantes de aço dentro de um tubo ou em paralelo para produzir um efeito contrário ao exercido pelos braços. Isso é um sistema bem comum em marcas como Renault e Peugeot, sendo que a primeira dispensa o uso de molas, já que o dito eixo cumpre essa tarefa (fotos acima).

Carros antigos como Volkswagen Fusca e Kombi, por exemplo, possuíam esse sistema na frente e atrás. Na Peugeot, chegou a usar um sistema de buchas que permitiam às rodas variar seu ângulo direcional em relação às rodas dianteiras para dar mais equilíbrio nas curvas e estabilidade geral, procurando reduzir um dos efeitos indesejáveis desse sistema, que é um certo desequilíbrio no conjunto traseiro em curvas, pois as rodas vão para frente enquanto sobem.

Suspensão multilink x eixo de torção

Não é possível alinhar o conjunto, sendo seu ajuste de fábrica e também há dificuldade em rebaixa-lo. A comunicação entre as rodas é difícil e traz desequilíbrio. Com o tempo, os braços podem sofrer fadiga acentuada e alterar a cambagem das rodas, sendo que não é possível ajusta-la. É um sistema que, apesar das desvantagens, traz benefícios em termos de custo-benefício se o modelo de carro não tiver uma proposta que exija maior flexibilidade da suspensão ou maior controle, como em um esportivo. Isso porque em curvas bem rápidas e fechadas, a roda de dentro da curva tende a ficar suspensa pelo curso limitado do eixo de torção, prejudicando a estabilidade.

Ainda assim, o Renault Megane RS usa eixo de torção e ainda rodas direcionais, controladas eletronicamente. Ou seja, mesmo um carro de 250 cavalos, pode ser um dos esportivos mais importantes da Europa e ter essa configuração. O mesmo em relação ao Peugeot 5008, um crossover de sete lugares. Marcas como a Opel, por exemplo, usam braços adicionais Watt (foto acima) para melhorar o comportamento do eixo de torção, enquanto a Suzuki modificou a barra para que o cardã do sistema 4WD possa ser usado num carro como o SX4, por exemplo.

Suspensão multilink x eixo de torção

Multilink

O outro sistema é o chamado multilink ou multibraço. Como o nome diz, trata-se de um sistema em que as rodas traseiras são apoiadas em vários apoios, que as ligam à estrutura do veículo e/ou conjunto do subframe ou subchassi. Alguns carros apresentam este conjunto de suportes para os braços de suspensão. O sistema é bastante usado em utilitários esportivos, hatches médios, sedãs médios ou grandes, peruas, crossovers, picapes compactas, picape média, cupê, esportivo, entre outros.

Trata-se de um sistema mais complexo, que utiliza vários braços presos por parafusos e buchas. Existem os tipos de utilizam molas sobre bandejas triangulares, que podem ser de alumínio ou aço. O conjunto é desenhado para que diferencial traseiro e semi-eixos possam transmitir sua força às rodas.

Suspensão multilink x eixo de torção

 

Há também um sistema de braços (tubos) de aço com porcas e contraporcas para ajuste da cambagem de rodas e pneus. A barra estabilizadora é obrigatória, pois as rodas são inteiramente independentes umas das outras. Mas, existem casos em que um feixe de molas de elastômero, aço ou polímero apoiam as duas rodas, eliminando as molas helicoidais. Fiat Mille e Volvo XC60 usam sistemas parecidos.

A suspensão multilink possui desgaste de buchas maior que no eixo de torção. O custo de produção e desenvolvimento é maior também, assim como o preço de seus componentes. Com subchassi, há peso maior e complexidade mecânica. No entanto, como as rodas agem de forma independente e verticalizada, o conjunto permite maior esforço lateral e maior contato dos pneus com o solo. Além disso, há um curso de suspensão maior, ajudando assim a manter as rodas no chão.

Suspensão multilink x eixo de torção

Isso produz mais estabilidade e controle direcional ao veículo, assim como conforto. Permite tração nas quatro rodas de forma mais eficiente e garante maior e melhor curso para as rodas num fora de estrada, por exemplo, onde os pneus precisam estar apoiados no solo para se vencer os obstáculos. Se presa em coxins hidráulicos, filtra melhor ainda as irregularidades do solo.

Suspensão multilink x eixo de torção
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73 Comentários

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  • Interessante a matéria, mas não concordo com o trecho “A barra estabilizadora é obrigatória, pois as rodas são inteiramente independentes umas das outras.”. O Focus 1.6 mk1,5, por exemplo, não possui barra estabilizadora no eixo traseiro.

    • Entra em uma curva com o asfalto irregular ou ande em uma via com o asfalto na mesma condição que vai sentir na hora a diferença entre um carro com suspensão independente e um dotado de eixo de torção.

      • Sim, mas se o carro tem ESP, controle de tração, ABS, um destes ou associação tem a obrigação, porque o projeto da suspensão é de conhecimento, controlar a partir das rodas em contato com o piso, auxiliar no controle da trajetória nessas circunstâncias descritas por você.

        Num veículo desprovido de recursos eletrônicos, a arquitetura diferente das suspensões fará mais diferença. Sendo assim, como disse o Saulo, a multibraço só vai mostrar ganhos em situações específicas que normalmente são menos comuns, principalmente se o veículo tiver vários recursos eletrônicos.

        • Nem tanto… Se na hr do aperto faltar aderencia, não tem ajuste eletrônico q salve… Claro, ela só é realmente perceptível em condições extremas de condução.

            • Não é questão de ser bom ou mal motorista. Uma situação com oleo na pista, um animal atravessando, condição de chuva… são coisas que acontecem. Você pode precisar fazer alguma manobra mais brusca que necessite de mais aderência, que nem sempre esta disponivel.

              • òleo só se você já estava no limite, convêm sempre deixar uma sobra, animal só se cair do céu, a velocidade que você vai tem de ser compatível com a velocidade. E discordo que estas coisas acontecem, é muito raro um motorista atento ficar em situação de risco, o que sempre vejo é motorista se colocando em situação de risco, fazendo ultrapassagem onde não deve, ficando colado em outros carros, não diminuindo em chuva.

                • Deu pra ver que você dirige pouco nas estradas a fora….Ja passei por todas essas situações…. Óleo na pista com chuva a 40km/h e não consegui parar o carro….Animal saindo do meio do mato correndo e eu a 50km/h numa pista mão dupla sem acostamento (nesse carro só se o carro tiver parada instantânea) e outras situações que acontece e muito pra quem dirige muito.

        • O próprio nome diz: controle eletrônico de ESTABILIDADE, ou seja, manter a estabilidade. Ele não dá super poderes ao carro, não te tira da INSTABILIDADE.
          Daqui a pouco começa aparecer os manolos a 300km/h na curva achando que o carro deles é um transformer e a eletrônica salva tudo

      • Eu costumo reduzir a velocidade quando vejo que tem asfalto ruim, independente do tipo de suspensão, Multilink nenhum vai segurar carro que o motorista quer levar pro mato. Como disse mi mi mi, até 120 por hora não faz diferença nenhuma, coisa pra tem o bilau pequeno ficar falando pros amigos, sou pequeno, mas tenho carro com multlink e cheio de botão.

      • De boa, mas boa parte destes “avanços” que as montadoras lançam não passam de enganação, claro que tem suspensão melhor, mas na prática, com limites de velocidade, meio que tanto faz, pickup tem feixe de molas até hoje, e tem muitas de luxo que nem tem a justificativa de carregar peso. Mustang até pouco tempo atrás era com eixo rígido atrás, vai dizer que o Mustang era ruim?

        • Me desculpe discordar de muitas frases suas:

          “vai dizer que o Mustang era ruim?”

          Sim.
          Mustang, Camaro e Challenger sempre foram esportivos bons de retas, mas ruins de curvas.
          A soma de muito motor, tração traseira e uma suspensão simples, resulta em M.
          Tanto que o Camaro SS é esportivo recordista em acidentes aqui no Brasil.
          Mas graças a evolução, isso é coisa do passado, hoje o Camaro e Mustang dão aula de dinâmica na pista.

          “pickup tem feixe de molas até hoje”

          Obviamente isso se dá pela função delas, carregar muito peso.
          Feixe de mola até hoje é a suspensão mais robusta que existe.
          Mas sim, são péssimas para fazer curvas também… basta digitar no Youtube: Hilux teste do alce.

          “boa parte destes “avanços” que as montadoras lançam não passam de enganação”

          Isso é uma mentira absurda, que nunca deveria ser dita num site automotivo, por pessoas que amam carro.
          Graças aos “mentirosos” dos engenheiros, morrem muito, mas muito menos pessoas em acidentes de carros hoje, do que a poucos anos atras aqui no Brasil.
          Na Europa então… procure questionar isso nos sites automotivos de lá.

          “via de regra quem se mete em apuros é braço curto.”

          Essa, eu prefiro nem responder…

          E sobre o assunto principal Multink x Barra de Torção.
          Se você leu o texto, antes de vier criticar aqui, vai entender facilmente que a Multilink da muito mais liberdade de ajustes para os engenheiros.
          São poucos os carros com barra de torção que conseguiram manter um bom equilíbrio entre o conforto e a estabilidade.
          Agora claro, a diferença só é perceptível pra quem aprecia dirigir, e presta atenção nos detalhes.

          Se você utiliza o carro apenas como meio de transporte, ai eu concordo que não há diferença alguma. Não só a suspensão, mas qualquer outro assunto abordado aqui.
          Alias, nem compre carro, ande de Uber… é muito mais inteligente financeiramente.
          Ah, também sugiro não perder mais tempo em sites automotivos.

          []s

          • Como disse mi mi mi, lançaram o marketing: “Você nunca mais vai ser feliz sem uma suspensão Multink” , “você ficar magra se comprar o carro XYZ”, vais virar comedor se comprar o carro do fabricante JJ. Entenda, claro que tem coisas que vem para o bem, ABS, airbag estão ai e ajudam muito, mas boa parte destas “inovações” são para fazer o consumidor comprar, não passam disto, não se deixe enganar.

            • Mas pra isso que existe opções no mercado brother, você é livre para gastar de 30 mil até 3 milhões.

              Como eu disse, desde a pessoa que quer apenas levar seu filho pra escola com segurança, o outro que quer ir pro sitio transportando cargas, o que quer ir pra trilha, o que gosta de participar de track days, conforto, luxo, e por ai vai.

              O problema é que aqui na Terra da Banana, o mercado f**** a gente. E neste cenário, a minha lógica é contrária a sua.
              A Audi tirar uma Multilink e colocar uma Barra de Torção no A3 sedan, aumentar o preço, e querer colocar na nossa cabeça que não há diferença entre as duas suspensões!
              Isso é fo … !

              []s

        • Depende do ponto de visto se o Mustang era ruim ou não. Os carros estadunidenses sempre tiveram fama de serem banheiras pela grande oscilação da carroceria e os ponys cars não eram diferentes, claro que também pela cultura deles de pistas sem curvas (ovais e arrancadas) coisa que tem mudado bastante. Hoje em dia eles são mais firmes, justamente por adoção de peças mais modernas que permitem este controle, sem sacrificar o conforto.

    • Se vc não valorizar o melhor sistema possível para o seu carro, a montadora sempre vai colocar o mais barato. Felizmente nunca fiz uma frenagem que precisasse do ABS, pois como vc disse em outro comentário, considero-me um bom motorista. Mas na hora da compra, descartei os que não tinham ABS, EBD e BAS, assim como controle de tração. Por causa do mercado não exigir que temos as aberrações de A3 e Golf perderem o multilink na nacionalização. Vc pode não precisar, mas está pagando o mesmo por algo pior. Mas aí é de cada um valorizar seu próprio dinheiro.

      • Não compare ABS, EBD e BAS com suspensão, estes sistemas você percebe a diferença mesmo em velocidades mais baixa, mas este tipo de refinamento em suspensão não.

      • Queria dizer parabéns para os senhores, uma das poucas vezes que vi uma discussão com argumentos contrários que não acabou em brigas. Continuem assim!

    • Eu já tive Focus Ghia 2006 e depois alguns modelos com barra de torção.

      Qualquer curva mais fechada, feita em velocidade acima da adequada , a suspensão multilink faz diferença. A estabilidade da carroceria como um todo, é melhor.

      Eu acho que a maioria dos motoristas não sentem essa diferença, ou porque não tem essa sensibilidade, ou porque nunca andam no modo “sai da frente carai!”

      Faz diferença sim, embora que especificamente no Focus, o mérito da excelente dinâmica é da plataforma, e não somente da suspensão multilink.

    • Quando tinha Corolla “Brad Pitty” 2004 com suspensão traseira barra de torção e atual Golf MK7 alemã 2014 com suspensão traseira multilink, fazer curvas em estradas com suspensão multilink traduz em mais segurança e estabilidade e não aquela sensação de traseira “bamba”, “solta” da barra de torção. Para frente, se $$ autorizar, sempre veículos com suspensão traseira multilink.

  • Não tem desculpas! A melhor, muitíssimo melhor é a multi link. Além de amortecer trancos, outra importantíssima função da suspensão é manter as rodas em contato com o piso, a multi link está a anos luz da barra de torção nesse quesito. Ah! Eu não absuso da velocidade. Basta entrar em uma curva, com asfalto ruim, à noite, debaixo de chuva, numa estrada desconhecida, mesmo em baixa velocidade. Aí dá para sentir a diferença.

  • O primeiro veiculo nacional a ter multilink foi o Vectra B de 1996,tive um 2003 e lembro bem o quão confortável e ao mesmo tempo firme era aquele carro,uma pena as buchas hidráulicas originais serem tao caras,cerca de 400 cada sendo 2 em cada lado,mas nos 4 anos que fiquem com ele troquei uma vez e nunca mais deu problema,as originais já tinhas 10 anos de uso na altura.

  • Fiat Uno antigo tem multi link, coisa que nem Corolla tem. Economiz emtudo hojE em dia. Quem já dirigiu carro com eixo de torção é multilink sabe a diferença. Quem nunca teve acha que não faz.

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