A Chevrolet D20 fez muito sucesso nos anos 80 e agora será relembrada.
Em 1985, a General Motores do Brasil lançou uma nova picape, a Chevrolet D20. Evolução das C-10/D-10, as C20/D20 chegavam ao mercado brasileiro com um novo design, muito mais moderno que a F-1000 da Ford.
Bem cara dos anos 80, o modelo era quadradão, mas havia contornos suaves nas portas, que traziam um ar de modernidade ao produto.
O modelo chegou com duas capacidades de carga, sendo inicialmente 600 kg na A20/C20 e 1.100 kg na D20, esta última por causa da lei do diesel, que exigia capacidade de carga de 1.000 kg.
Mais tarde, essas capacidades mudaram para 750 kg e 1.020 kg, respectivamente.
D20 – motores e chassi
A Chevrolet D20 tinha motor Perkins Q20B4, o mesmo 3.9 usado na D-10, entregando 86,4 cavalos e 27 kgfm, totalmente aspirado. O câmbio era manual de quatro marchas no assoalho, mas havia opção de ter cinco velocidades.
Na época, as A20 e C20 usavam o motor 4.1 do Opala com álcool e gasolina, respectivamente.
A D20 tinha ainda duas opções de chassi, curto e longo, que mediam 2,92 m (4,82 m de comprimento) e 3,23 m de entre-eixos (5,34 m), sendo que no caso da versão cabine dupla, o uso era do chassi longo.
O tanque tinha 88 litros e era suficiente para o desempenho com diesel, enquanto as A20 e C20 sofriam com o alto consumo.
Por conta disso, as vendas da D20 representavam 75% do total, sendo ainda um veículo de maior robustez mecânica, confiabilidade e economia, adequando-se mais ao meio rural ou uso em condições mais severas que as versões de ciclo Otto, que pouco eram atrativas pelos motivos acima, embora tivessem preços bem menores.
A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos, molas e amortecedores separados na frente e eixo rígido com feixe de molas atrás. Os freios tinham disco na frente.
Ela tinha chassi de longarinas em “U” com travessas, além de uma carroceria de aço estampado, bem tradicional do segmento.
D20 – interior
Por dentro, a D20 tinha um painel envolvente em plástico duro com instrumentação bem completa, contando com os populares voltímetro e medidor de pressão do óleo da época, assim como conta-giros (com medidor de horas de uso do motor Perkins) e velocímetro.
Havia espaço para rádio e sistema de ventilação, podendo opcionalmente ter ar-condicionado.
O volante era o mesmo do Opala e a alavanca de câmbio tinha uma curvatura estranha para a frente. O acabamento do lado dos passageiros não tinha qualquer detalhe estético, sendo bem simples. O espaço interno era bom e o conforto relativo.
A Chevrolet D20 tinha duas versões, a básica (sem denominação) e a Custom, que chegou a ter pintura em dois tons.
D20 4×4: Juntas que quebram
As versões Custom S e Custom DeLuxe surgiram em 1988. Por volta dessa época, retornava a Veraneio em nova geração e surgia a Bonanza, versão curta da mesma, ambas com carroceria da Brasinca.
No ano seguinte, a D20 ganhava a fracassada versão 4×4, que rendeu críticas ao produto por parte da imprensa, visto que três dos carros testados no lançamento quebraram.
Ela tinha roda-livre automática e diferencial traseiro autoblocante, mas a suspensão dianteira permanecia independente, o que era uma vantagem sobre o eixo rígido em condução sobre pisos irregulares.
A quebra constante das juntas universais da tração dianteira, e a falta de uma solução rápida, fizeram com que a D20 4×4 morresse em meses.
Ainda assim, houve quem tenha se beneficiado com isso, como foi o caso da empresa brasileira Engesa. Em 1990, ela adaptou um sistema 4×4 bem mais robusto para a Chevrolet D20, utilizando eixo rígido dianteiro com feixe de molas e amortecedores.
A roda-livre era manual, assim como o acionamento da tração 4×4. A General Motors só voltaria a ter esse sistema de tração na S10 4×4, anos mais tarde.
D20 com motor Maxion
Em 1992, o motor Perkins Q20B4 foi substituído pelo mais moderno Iochpe-Maxion S4 4.0 aspirado e turbo, sendo que o primeiro tinha 92 cavalos e 28 kgfm, enquanto o segundo ficava com 120 cavalos e 38,2 kgfm.
Câmbio e diferencial foram alongados em relação aos modelos A20/C20.
A quinta marcha era muito longa para fazer com que o nível de conforto melhorasse na estrada, mas só era oferecida na verão turbo diesel.
O freio de estacionamento era no pé desde o ano anterior e ganhava novos freios traseiros, que viriam logo mais a receber o sistema antitravamento ABS, que só existiu nas rodas traseiras, dando assim mais estabilidade e controle em frenagens fortes.
Visual da D20 é atualizado em 91
No ano seguinte, foram adicionados nova grade, faróis trapezoidais do Opala 1991, painel reformulado, direção hidráulica Servotronic com assistência eletrônica (opcional) e mudanças na suspensão.
Além disso, a lista tinha vidros e travas elétricas, toca-fitas digital, coluna de direção regulável, bancos reclináveis com novos apoios de cabeça, vários porta-copos e objetos, entre outros.
Entre 1985 a 1992, a GMB aplicou uma proteção anticorrosiva na carroceria da D20 antes do processo de pintura. Por conta disso, os modelos deste período são mais resistentes à corrosão perfurativa.
Posteriormente, as unidades até 1996 apresentaram pontos de ferrugem bem antes do esperado devido à falta desse tratamento químico na fabricação da picape.
A Chevrolet D20 1993 também adicionou o importante acionamento hidráulico da embreagem, que reduzia não só o esforço, mas também a (cara) manutenção.
Além disso um tanque vistoso de 126 litros foi adicionado, que permitiu uma ampliação muito boa na autonomia das versões diesel (aspirada e turbo) e essencialmente das movidas por gasolina e etanol.
O chassi foi reforçado, assim como feito no caminhão D40.
Em 1994, as A20/C20 ganham injeção eletrônica. No ano de 1995, perto do fim, a D20 adicionou mais força na versão com motor S4T Plus de 150 cavalos e 46 kgfm, que se tornou a opção mais potente disponível no mercado brasileiro, superando a rival Ford F-1000.
Ganhava também os já mencionados ABS nas rodas traseiras.
Produção na Argentina em 95 e 96
Mas o tempo já cobrava caro da picape da Chevrolet, que essencialmente era a mesma desde 1985, apesar de ter vivido um ciclo considerado comum para o segmento.
Nesse ano, a General Motors do Brasil transferia a linha de produção da D20 para Córdoba, na Argentina, encerrando também os modelos Bonanza e Veraneio.
A GM também mudou o fornecedor de diferencial traseiro da Rockwell-Braseixos para a Dana, que forneceria mais tarde para a Silverado, mas a mudança permitiu o uso do sistema de deslizamento limitado, o conhecido Positraction.
Em 1997, a General Motors tirou a Chevrolet D20 e suas irmãs de circulação para sempre.
Em 1997, a Silverado entra no lugar da D20
A picape que chegou a ser a mais potente do mercado deu lugar a um novo modelo, a Silverado. A GM ainda usaria o nome D20 na nova picape quando percebeu que as vendas estavam abaixo do esperado, na tentativa vã de conseguir reverter o panorama.
Assim, a sucessora não deu conta do recado.
Quando comparada com a D20, os clientes preferiam a velha e clássica picape, tida sempre como robusta, bonita e confiável.
O modelo foi uma das evoluções de produto nacional mais bem-sucedidas da história do automóvel no Brasil, substituindo uma picape já bem inferior à concorrente da Ford com uma proposta muito mais moderna, que não tinha equivalente no país.
Ainda é possível adquirir várias unidades no mercado de usados e existe uma legião de fãs com muitos colecionadores, inclusive com clube dedicado.
Versões especiais da D20
No decorrer de sua trajetória pelo Brasil, a picape nacional ainda viu surgir a fora-de-série Brasinca e da Envemo, cabine dupla com duas portas e focada na família e no lazer, embora a GM tenha tentado isso com algumas séries limitadas, como a El Camino e a Champ 1, mas foi a Conquest a mais popular e numerosa.
A D20 saiu de cena mas deixou uma herdeira, a Silverado.
Destas, a El Camino teve somente 150 exemplares vendidos e seu nome se deve à picape leve americana homônima, que ficou famosa nos anos 60 e 70, mas foi a única série especial da D20 com cabine dupla de fábrica.
No caso da Champ 1, ela vinha com uma faixa decorativa lateral e santantônio personalizado, com a inscrição “Champ1”, bem como rodas de liga leve e cor vermelho Aruba.
A D20 Champ1 tinha para-choques envolventes e grade no vidro traseiro, oferecendo também padronagem interna personalizada e opção de motores diesel turbo ou aspirado.
Essa série especial surgiu para comemorar a liderança de vendas da picape no mercado nacional. Mas a Conquest quase virou uma versão, dada a numerosa quantidade de exemplares vendidos.
Para se diferenciar, a D20 Conquest oferecia vidros e travas elétricas, retrovisores elétricos, rodas de liga leve, capota marítima, santantônio personalizado, molduras protetoras laterais e para-choques envolventes.
Também tinha maçanetas e suportes para amarração de carga na caçamba em cor cinza, padronagem interna exclusiva, freios ABS nas rodas traseiras e, assim como na D20 Champ1, esta também tinha opção de motor diesel aspirado ou turbo.
Como se originou a D20?
A história da D20 está intimamente ligada com a terceira família de picapes da Chevrolet nos EUA. A linha C/K foi um conjunto de produtos que a GM lançou em 1960 e que durou oficialmente até 1998.
Antes dela, a empresa havia implementado duas outras, sendo a Advanced Design em 1947, portanto a primeira picape da marca, e a Task Force, mas essa durou pouco, indo de 1955 a 1960.
A GM introduziu uma cabine mais baixa e suspensão dianteira independente, a fim de que o conforto e a estabilidade fossem superiores às duas linhas anteriores.
Uma novidade na C/K – que influenciaria a D20 e outras picapes brasileiras da Chevrolet nos anos posteriores – foi a mudança da nomenclatura de 3100, 3200 e 3600 para designar as capacidades de carga.
Saiu essa numeração e apareceu uma nova: 10, 20 e 30. Estas, por exemplo, se referiam aos modelos com capacidades para 500 kg, 750 kg e 1.000 kg. A GM também decidiu que os segmentos seriam identificados por nomes.
Assim, os modelos C/K 10/20/30/40 seriam chamados Apaches, os caminhões leves C/K 50/60 seriam os Vikings e os caminhões médios C/K 70/80, os Spartans.
Em 1967, surgiu a segunda geração das picapes C/K, apresentando um design mais moderno, mas com uma frente não tão elegante, adotando quatro faróis circulares, que só começariam a sair da gama em 1970.
Em 1973, surgiu a terceira geração, com carroceria mais robusta e de aparência pesada. Dessa vez, a GM extrapolou ao lançar um V8 7.4 para suas picapes C/K, que ainda ganharam – para muitos americanos um infame – o V8 5.7 diesel da Oldsmobile.
Também receberam um V8 6.2 da Detroit Diesel.
O projeto das C/K de terceira geração foi bem sucedido e durou até 1987, mas não saiu ilesa de um grande escândalo.
Desde os anos 70, houve muitos relatos de fatalidades em impactos laterais por causa da posição do tanque de combustível, suscetível ao rompimento e explosão.
Nessa época, a Chevrolet adotou em definitivo o nome Silverado para identificar a quarta geração, assim como a GMC fez com a Sierra. Os nomes já eram usados há alguns anos em versões específicas.
A GMT 400 ganhou diversos motores, indo mesmo até o V8 7.4 e usando propulsores diesel localizados no exterior, o que veremos mais à frente.
Em 1998, dez anos depois que entrou em produção, a linha C/K expirou nos EUA, mas a produção durou até 2001 no exterior.
Ela foi o fim de uma era para Chevrolet e GMC, o que também é válido no âmbito do mercado brasileiro.
Brasil até no nome
Como a linha C/K influenciou a nossa D20? No Brasil, a GM já montava veículos com peças importadas dos EUA desde 1925 e há muito já havia se estabelecido em São Caetano do Sul-SP.
Com os incentivos dados pelo governo de Juscelino Kubitschek na década de 50 com a GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), a empresa foi compelida ao desenvolvimento local.
Assim, desenvolveu-se rapidamente um produto com bom índice nacional, sendo esse a picape Chevrolet Brasil. Em realidade, trava-se da Advanced Design do começo da década, mas com frente da então vigente nos EUA, a Task Force.
Dessa forma, nasceu o primeiro modelo nacional da Chevrolet em julho de 1958.
Inicialmente a Brasil ganhou um motor de seis cilindros em linha 3.9, mas ele era importado e logo foi substituído pelo nacional 4.3 – também seis em linha – no fim de 1958, que era feito em São José dos Campos-SP.
É importante notar que o modelo já desenvolveu consigo uma família.
Havia uma versão cabine dupla chamada Alvorada, assim como uma perua (ou o que hoje chamamos de “SUV”) Amazona e um furgão, o Corisco, derivado desta.
Assim como nos EUA a linha C/K teve a Suburban, que viveu até os dias atuais, a Chevrolet Brasil gerou herdeiros, mas estes não deram continuidade aos nomes.
Antes da D20: C-14 e C-10
Em 1964, a GMB finalmente ficou antenada com os EUA ao lançar um novo modelo, a picape Chevrolet C-14. Esta é uma variante direta da família C/K americana.
O modelo rapidamente ganhou uma versão de cabine dupla, a C-1414 e a versão perua, que ficou conhecida como Veraneio, a temida e famosa viatura de polícia. Ela era a C-1416.
Essas duas variantes maiores tinham o chassi longo da C-15, que era maior que a C-14 original, de chassi curto.
Ainda como motor “Chevrolet Brasil” 4.3, a picape seguiu rumo à década seguinte ganhando atualizações visuais nos anos seguintes, recebendo mais cromados e perdendo os faróis duplos, assim como um velocímetro circular de aparência antiquada.
Mas a C-14 não duraria muito, pois em 1973, a GM promoveu uma mudança na nomenclatura e por isso surgiu a C-10 no lugar dela, não diferindo mais as variantes, embora a Veraneio agora seguisse como um veículo individual, sem numeração.
O motor Chevrolet BR 4.3 ganhou alterações nos pistões e subiu para 149 cavalos.
Mesmo com as alterações, a Chevrolet C-10 mantinha o mesmo aspecto da primeira geração da linha C/K americana e estava atrasada em termos de estilo em comparação à sua rival, a Ford F-100.
A capacidade de carga se mantinha em 750 kg e o diferencial era mais curto, assim como usava duas caixas de câmbio: três marchas na coluna de direção ou quatro marchas no assoalho.
Em 1981, a GM finalmente deixou de fabricar o bloco Chevrolet Brasil e a C-10 passou a usar o seis em linha 4.1 do Opala, que era mais moderno.
Na mesma época, a picape entrava na era do álcool com o modelo A-10. Igualmente, o modelo recebeu o motor diesel Perkins Q20B4 3.9 litros, na conhecida D-10.
Mas a C-10 era, na verdade, uma picape com estilo dos anos 60 e não se comparava à então Ford F-1000 (de estilo dos anos 70) no meio da década de 80. Longe dos EUA, só restava desenvolver um produto novo, a D20.
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