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Entenda como é feita a homologação de veículos no Brasil

homologacao-veiculo-700x466 Entenda como é feita a homologação de veículos no Brasil

Processo pode levar até sete meses e é regulamentado por órgãos como Ibama, Denatran e Inmetro



Sueli Osório

O nascimento de um novo veículo demanda um bom tempo. Entre a idealização do carro até sua chegada às concessionárias, o processo pode levar de quatro a cinco anos. São várias fases, que vão desde a tomada de decisão de fazer o modelo, a definição de suas características – como segmento do mercado em que vai se posicionar, design, tecnologia embarcada, manufatura, análises financeiras -, o início do desenvolvimento virtual, a escolha de fornecedores, construção de ferramentais, montagem de protótipos, testes de validação dos sistemas desenvolvidos, aprovação final da engenharia e início de fabricação.

Uma dessas fases é o processo de homologação que, no Brasil, segue a regulamentação de órgãos como Ibama, Denatran e Inmetro, que pode variar conforme a categoria do veículo automotor a ser registrado, como caminhão, ônibus e automóvel.

Segundo Glauci Toniato, gerente de marketing de produto da Mercedes-Benz do Brasil, o início do processo é a homologação dos requisitos legais relativos à emissão de poluentes e ruído junto à Cetesb (ATC – Agente Técnico Certificador do Ibama), visando à obtenção da LCVM (Licença para uso da Configuração de Veículo ou Motor). Depois, são verificados os itens de identificação e segurança veicular, passiva e ativa, junto ao Denatran, para obtenção do CAT – Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito. “O processo completo pode levar em torno de sete meses”, explica Glauci.

Todos os ensaios relativos à emissão de poluentes e ruído devem ser realizados no Brasil com acompanhamento da Cetesb /Ibama. “Vale ressaltar a particularidade do combustível utilizado no teste, que deve levar em consideração a adição de etanol na gasolina. Isso pode impactar em especial os automóveis importados, que por vezes não utilizam a mistura com etanol em seu país de origem”, afirma Glauci.

Marcus Vinicius Aguiar, gerente de serviço técnico legislativo normativo da Fiat, explica que, na área de segurança, há diversos testes feitos com o veículo e seus componentes, como sistemas de iluminação, freios, bancos, cintos de segurança, impacto frontal, fechaduras e dobradiças de portas, limpador e lavador de para-brisa, flamabilidade de materiais internos, vidros de segurança, espelhos retrovisores, trava do capô, buzina, triangulo, extintor, identificação veicular (VIN e VIS), entre outros.

“Os regulamentos brasileiros estão mais restritivos e visam à segurança do trânsito em geral, levando em conta o condutor, passageiros e pedestres. Exemplo disso é a regulamentação a respeito da obrigatoriedade de equipamentos como ABS, airbag e testes que avaliem a proteção ao ocupante (crash-test)”, comenta Glauci. Outra particularidade brasileira é que, para os critérios de segurança passiva, se exige que o teste seja realizado em laboratório acreditado internacionalmente ou em laboratórios monitorados pelo Denatran/Inmetro.

Na opinião de Glauci, vale mencionar a recente regulamentação do Inmetro que exige certificação, na grande maioria dos casos quando aplicados no mercado de reposição, de inúmeros componentes automotivos, entre eles vidros de segurança, rodas, pneus, buzina, amortecedores, componentes do motor e lâmpadas.

De acordo com Reinaldo Muratori, diretor da SAE Brasil, não há diferenças no processo para veículos importados ou fabricados no Brasil. “As etapas são as mesmas. A princípio, todos os novos veículos devem ser testados no Brasil (importados ou nacionais) quanto a emissões e ruídos. Somente em casos excepcionais são aceitos testes realizados no Exterior. Para volumes de importação abaixo de 100 unidades/ano, é permitido o uso de laboratórios fora do Brasil para a realização dos testes de emissões”, esclarece.

Segundo Muratori, o processo tem as seguintes etapas:

1. Testes de emissões veiculares (escapamento e evaporativas – esta última somente para veículos ciclo Otto), com a presença de representante da Cetesb;
2. Teste de ruído de passagem;
3. Elaboração dos relatórios dos testes acima e encaminhamento do processo à Cetesb;
4. Análise pela Cetesb e emissão de parecer técnico ao Ibama;
5. Análise do parecer pelo Ibama e emissão da LCVM (Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor);
6. Preenchimento do processo para encaminhamento ao Denatran, conforme portaria 190;
7. Análise do processo pelo Denatran e emissão do CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito) com código Renavam (Marca/Modelo/Versão);

Na visão de Muratori, o processo é complexo devido ao grande número de exigências legais e, portanto, sujeito a erros e revisões, mas é bastante objetivo. “Acredito que as dificuldades são inerentes a empresas que estão iniciando a homologação de veículos no Brasil, mas para empresas veteranas não há dificuldades, apenas um trabalho extenso e meticuloso”, afirma.

Para Aguiar, da Fiat, o maior problema é o tempo, tendo em vista a grande quantidade de montadoras e importadoras no País, o que pode atrasar a análise dos processos.

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  • HFritz

    "explica que, na área de segurança, há diversos testes feitos com o veículo e seus componentes, como sistemas de iluminação, freios, bancos, cintos de segurança, impacto frontal, fechaduras e dobradiças de portas, limpador e lavador de para-brisa, flamabilidade de materiais internos, vidros de segurança, espelhos retrovisores, trava do capô, buzina, triangulo, extintor, identificação veicular (VIN e VIS), entre outros."

    É muita segurança para um carro no Brasil…

    • wasdyn

      Fritz, com esse nome creio que você seja alemão, então vou te explicar como as coisas funcionam aqui no Brasil: segurança em primeiro lugar, sempre! Aliás, esta lista é apenas exemplificativa, se fossem citar todos os testes que são feitos e o extremo rigor utilizado a página ficaria sobrecarregada.
      ;)

      • HFritz

        O que meu nome tem a ver? Sou brasileiro (pena) mas a lista de "segurança" no brasil é porca e fraca ou você não sabe disso? ;)

        • wasdyn

          Kkkkk, fui irônico HFritz. Aproveitei que "Fritz" me lembra sobrenome alemão (e o "H" poderia ser um "Hans" ou algo do tipo) para ser irônico com nossa triste realidade automotiva.

          • HFritz

            Eu vi, mas queria ver aonde chegava ^^
            E é sim alemão. E o H é de Hans.

            • wasdyn

              Kkkkk, estou afiado. Espero que a esta perspicácia permaneça até a prova de hoje. :)

              • HFritz

                Boa sorte e fique com Deus. ^^

                • wasdyn

                  Valew Fritz, você também.

          • MM_

            Na verdade é mais comum como 1o nome. E é o nome do meu avô.

      • Juniorfillingam

        tanto itens, mas os nosso carros ainda são os piores em segurança isso sim!!

  • wasdyn

    Moderação, favor corrigir o título. O país a que esta matéria se refere é o Brazil, não o Brasil.

    • Renato_Duarte

      realmente,, pois esse teste é muito rigoroso pra os carros que chegam as ruas brasileiras

  • Kadu

    Não seria mais fácil pro Brasil adotar as normas de poluentes (Euro5 da Europa, EPA dos EUA, etc) e segurança (NHTSA, Ncap, etc) que são rigorosas o suficiente, e aceitar todos os veículos que são aprovados por lá automaticamente pro mercado brasileiro?

    Economiza tempo, burocracia, dinheiro do contribuinte, e diminui o custo do fabricante na hora de vender o carro. Mas acho que na Dilmolândia é mais legal refazer todos os testes e aprovar as tranqueiras que temos tipo Uno Mille, Kombi e Celta.

  • GreatU2

    Materia incompleta.

    Isso é apenas para veículos que venderão mais do que 100 unidades ao ano.

    Para veículos com menos de 100 unidades por ano, é usado o próprio LCVM do país de origem, e aqui no brasil só é emitido o CAT

  • GMV20

    É só não bater… missão (quase) impossível no Brasil.

    • wasdyn

      Esse pessoal já compra o carro pensando em bater… Por isso que eu prefiro um rodão cromado e um som parrudo, aproveito o tempo todo. Airbag e célula de sobrevivência só uso quando bater, mas como sou um ás no volante e tenho sempre tudo sob controle estou livre desse mal. ;)

      • braZuca

        Mas não depende só de você! O trânsito está cheio de pessoas incompetentes e desligadas. Essa semana mesmo estava indo levar um amigo meu até a casa dele e um senhor (parecia bêbado) com um uno sem para-choque frontal e sem grade do radiador (sim, destruído) cruzou minha preferencial, e quase colidimos, só não batemos pois eu estava atento e graças a Deus consegui desviar em cima.

        Mas poderia ter sido muito pior, mesmo estando atento, talvez não houvesse como escapar =/

        • wasdyn

          braZuca, fui irônico.
          Mas mesmo assim é bom ler este tipo de comentário. Realmente tem gente que pensa da forma que eu escrevi acima, sou piloto e possuo controle da máquina sob qualquer circunstância. Normalmente quem pensa assim é irresponsável, mas supondo que o Fulano seja responsável, sempre há irresponsáveis ao nosso redor. Por melhor piloto que a pessoa seja e por melhor que seja a máquina que ela esteja guiando sempre tem um iluminado por perto que consegue fazer alguns milagres dos quais não dá para escapar, no máximo tentar minimizar os danos.

  • CyborgPilot

    Depois de ler esta matéria senti um alívio e fiquei mais tranqüilo em dirigir nossos carros rigorosamente estudados e testados antes da fabricação. (SQN)

    • wasdyn

      Agora dá para relaxar e saber que, se bater, nada de mal acontecerá, no máximo uma marquinha no ombro da pressão do cinto de segurança.

  • Desnecessária essa segunda foto.

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  • shemhazai

    "Teste de ruído de passagem"

    Me faz lembrar aquelas CG 125 sem escapamento deixando todo mundo surdo a 200 metros de distância.

    • wasdyn

      Tem que enfiar uma batata no escapamento desse tipo de moto (para não dizer que é enfiar outra coisa em outro lugar). :D

      • shemhazai

        Eu simplismente peço a Deus que essa pessoa encontre uma poça de óleo………….. na curva!

  • Bruno Alves

    "Marcus Vinicius Aguiar, gerente de serviço técnico legislativo normativo da Fiat, explica que, na área de segurança, há diversos testes feitos com o veículo e seus componentes, como sistemas de iluminação, freios, bancos, cintos de segurança, impacto frontal, fechaduras e dobradiças de portas, limpador e lavador de para-brisa, flamabilidade de materiais internos, vidros de segurança, espelhos retrovisores, trava do capô, buzina, triangulo, extintor, identificação veicular (VIN e VIS), entre outros."

    Tá bom que eu acredito nisso Fiat. Porque será então que nunca ninguém viu um vídeo de um crash-test feito pela Fiat no Brasil? E mesmo que tivesse, até parece que o Mille, um carro com um projeto de 1982, iria passar nisso aí. Não passava nem se o teste fosse a 30 km/h.

    • wasdyn

      Se atropelar um pedestre é capaz de o pedestre pegar tétano e o carro desmontar.

  • ivonatto

    Os teste antecipados, só beneficia o cliente consumidor.
    Mas o tempo, dos teste e a conclusão dos mesmo, deve estar a causar prejuízo as montadoras.
    Uma bom censo, entre as partes devem achar uma solução.

  • WagnerSCS

    Tá, me engana que eu gosto. Isso tá mais pra burocracia do que qualquer outra coisa…

  • Fábio Benati

    Infelizmente como tudo no Brasil as coisa não funcionam muito bem, é só olhar a seta dianteira do Citroen Air Cross, impossível alguém ou outro veículo conseguir ver da lateral, em uma troca de pista por exemplo, e esse carro foi homologado assim aqui no Brasil.

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