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Hyundai i30: versões, gerações, motor, equipamentos (detalhes)

Apresentado inicialmente em 2006, no Salão Internacional do Automóvel de Paris, o conceito, adiantava muito do que a Hyundai planejava para concorrer com nomes fortes de mercado, como Ford Focus e Volkswagen Golf. Com o nome de HED-3 Arnejs, e um visual marcante, com suas janelas de perfil alto, frente bem construída, e lanternas com desenho em formato de folha, o HED-3 Arnejs, adiantava o futuro do que seria o i30.

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Hyundai i30 – 1ª Geração 2007 – 2012

Em 2007, durante o Salão de Genebra, na Suíça, a Hyundai apresentava o hatchback definitivo i30, que tinha muito do conceito apresentado no ano anterior no Salão de Paris. Com curvas fluídas, enfatizadas por linhas de caráter forte, que destacavam a postura ampla e a longa distância entre eixos do i30, que tinha por objetivo, cativar compradores de Ford Focus e Volkswagen Golf.

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Quando o modelo desembarcou no mercado nacional, ele tinha a mesma prioridade de quando fora apresentado na Europa, bater Focus e Golf, seus principais concorrentes. Lançado no País em 2009, o modelo tinha 5 versões de acabamento, e todas elas com o mesmo motor 2.0 16v de 145 cavalos e com 19 kgfm de torque máximo.

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Das 5 versões, apenas uma era equipada com câmbio manual de 5 marchas, dado que esse tipo de câmbio não era muito requisitado no segmento de hatchbacks médios, ou dos sedans médios.

Seu nível de acabamento era similar ao de carros importados mais caros, tanto que o modelo fabricado na Coreia do Sul, vendeu muito, chegando a tirar o Chevrolet Astra do topo do pódio. Com preços competitivos, que partiam de R$ 58 mil e chegando em R$ 72 mil nas versões mais completas, com inclusive teto solar elétrico.

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i30 CW

No mesmo ano de lançamento do i30 hatch, os brasileiros conheciam sua versão perua, chamada aqui de i30CW. Com equipamentos semelhantes da variante hatch, a i30 CW, se valia pelo seu amplo espaço interno, e bom espaço para as bagagens, que comportavam bons 415 litros de capacidade. Em relação ao hatch, o modelo levava 75 litros a mais de bagagem oque proporcionava um melhor conforto na hora de se fazer uma viagem com a família toda. Dividindo o mesmo conjunto mecânico, a perua tinha o mesmo desempenho da versão hatch.

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Como era única versão perua no mercado, derivada de um hatch médio, ela praticamente reinava absoluta no mercado. Seguindo a mesma estratégia de preços do i30, sua versão CW, tinha preços competitivos, que iniciavam em R$ 59 mil indo até 78 mil na versão mais completa, com teto solar elétrico.

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i30 – 2ª Geração 2012 – 2017

Na segunda geração, o novo i30 crescia e mostrava a evolução de design. Com linhas agora mais angulosas e porte mais musculoso, o modelo ganhava ares mais esportivos. Nessa nova encarnação, porém um declínio, sai de cena o motor 2.0 16v de 145 cavalos, e entra o motor do HB20, com alterações mecânicas, porém com a mesma potência.

No lugar do antigo câmbio de 4 velocidades, a Hyundai apresenta um novo e melhorado câmbio com 6 velocidades. Há época, o modelo tinha preços que iam de R$ 75 mil até R$ 85 mil em suas versões topo de linha.

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Enquanto nós “desfrutávamos” do i30 com motor 1.6 de 128 cavalos, na Europa a conversa mudava de nível. Eles tinham a gama completa de motores e carroceria, uma vez que na segunda geração, a Hyundai deixou de importar a versão CW do i30.

Por lá era possível encontrar por exemplo o i30 com carroceria de 3 portas e um visual que se assemelhava ao Veloster – com visual muito mais equilibrado – e opções de motorizações, como as versões 1.6 turbodiesel de 110 cavalos e 136 cavalos, que podiam ser acoplados a um novo câmbio automático de sete velocidades de dupla embreagem – que nem se quer vimos – que substituiu os de 6 velocidades.

Nas variantes movidas a gasolina, o modelo vinha com opções de motorizações 1.4 litros com 100 cavalos, 1.6 de 120cv e um inédito motor 1.6 turbo de 186 cavalos e 27,5 kgfm de torque, algo muito impressionante para um motor de baixa litragem e turbinado – à época – sempre acompanhados de um câmbio manual de 6 velocidades.

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As versões Wagon seguiam a mesma receita do hatch de 2 e 4 portas, no quesito de motorização, câmbio e pacote de equipamentos.

E no que se diz respeito a equipamentos, o modelo vendido aqui era bem recheado, como novas rodas de liga leve aro 17” (de acabamento cromado), sistema de entretenimento com câmera de ré e sistema de som com CD player, GPS, entradas USB/AUX e Bluetooth, ar-condicionado, duplo air-bag, freios ABS, controles de tração e estabilidade, e partida sem chave.

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A topo de linha acrescenta airbags laterais e de cortina (seis no total), bancos revestidos de couro, teto-solar elétrico e faróis de xenônio.

Enquanto os europeus e norte-americanos dispunham de uma gama variada de cores e motores, nós da Bananalândia, contávamos com duas opções de cores – preto e prata –  e uma opção de branco por mais R$ 5 mil, e apenas uma opção de motor, pelo menos ate 2014, quando a Hyundai passa a vender o i30 com o motor 1.8 do Elantra de 148 cavalos.

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i30 de 3ª Geração 2017 – atual

Se na primeira geração, o i30 era visto como uma versão mais barata do BMW Série 1 – sim, existiram pessoas e várias publicações mundo afora, inclusive aqui, que assemelhavam o i30 com o Série 1.

Sua traseira era o maior alvo de comentários, que variavam desde plágio do BMW até forte inspiração no modelo germânico. Pois bem, na segunda geração, o modelo se reinventava, e apostava num design mais anguloso e musculoso, que remetia aos SUV’s da Hyundai.

Para poder enfim dizer a que veio, o i30 se valeu da germanilização, ou seja adotou todos os costumes e estilos mais fortes de modelos mais tradicionais para sua terceira encarnação.

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Apresentado no Salão de Paris, o novo i30 impressionava por utilizar agora linhas mais limpas e um design menos anguloso, como era de costume das gerações anteriores. As linhas gerais do novo i30, lembravam vagamente os novos Peugeot 308, e o Volkswagen Golf.

Sua linha de cintura, lembrava o BMW Série 1 – agora sim – e o Alfa Romeo Giulietta. Mas além do design, a Hyundai introduzia novos motores, como um 1.4 litros aspirados de 100 cavalos, um 1.0 turbo de três cilindros e 120 cavalos e um 1.4 turbo de quatro cilindros de 140 cavalos.

Os câmbios também receberam uma atenção especial, o motor 1.4 ganhava um câmbio manual de 6 velocidades, e para o 1.0 turbo, um automático de 7 velocidades com dupla embreagem.

Projetado no centro de design da Hyundai na Europa, o novo i30, usava grande parte da plataforma da geração, por questão de custos, mas acrescenta uma suspensão do tipo McPherson na dianteira, e Multilink na traseira, novos amortecedores com calibragem mais esportiva, que davam ao i30 uma rodagem mais dinâmica, ágil e responsiva, segundo o diretor do Hyundai Technical Centre Europe, Axel Honish.

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i30 Fastback

Além da variante de 5 portas, o novo i30 entrava num novo segmento, com o i30 Fastback, sim diferentemente do que a Ford tenteou vender aqui de 2016 em diante com a mudança de sobrenome do Focus Sedan para Focus Fastback – que não mudava nada estruturalmente ou mecanicamente, o Hyundai i30 Fastback, era de fato um belo carro.

Com a queda o teto suave e a adição da terceira janela na coluna C, o modelo ganhava um perfil esguio, e elegante.

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Diferentemente do Elantra, o i30 Fastback era mais curto, reforçando ainda mais o conceito de sedan cupê. Como a própria marca chama, ele é o “cupê de cinco portas do segmento compacto” e para que isso fosse possível, a Hyundai rebaixou o teto em 25 mm em relação a versão hatch, e rebaixou em 30 mm o modelo, para que ficasse mais próximo do chão.

Com dimensões de 1,42 de altura e 4,55 de comprimento ele se tornava pela primeira vez um cupê de 5 portas. As motorizações seguiam a mesma receita do hatch, com um 1.4 turbo de 140 cavalos e o 1.0 turbo de 120 cavalos, com opções de câmbio semelhantes, manual ou automático de dupla embreagem de 7 velocidades para o 1.4 e câmbio manual para o 1.0 turbo.

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i30 N, o M da Hyundai

Assim como o Veloster, o i30 ganhou uma versão N. Uma variante esportiva de fato, com uma bela motorização 2.0 turbo de injeção direta, 275 cavalos e 36 kgfm de torque. Associado a um câmbio manual de seis velocidades, com sincronizador de rotações e reduções de marcha, amortecedores adaptativos para suavizar a rolagem da carroceria, diferencial eletrônico de deslizamento limitado e pneus Michelin Pilot Super Sport nas rodas de 18 polegadas, ou opcionais de 19 polegadas Pirelli P-Zero com medida 235/35.

A suspensão também recebeu uma atenção especial por parte dos engenheiros da Hyundai. De acordo com os técnicos, o i30 N é um carro com comportamento exemplar, tanto em curvas mais rápidas, quanto em trechos mais sinuosos.

O i30 N conta com controle eletrônico de tração e estabilidade, autoblocante eletrônico, onde o sistema de escape e o sistema de sincronização de marchas trabalham para manter o carro grudado no chão. Além disso, há um sistema de controle de largada que otimiza o torque do motor para que o carro deixe a imobilidade da forma mais rápida e eficiente possível.

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Com todas essas melhorias em relação a versão de rua, o i30 N ainda possui uma série de mudanças visuais que ajudam a diferenciar o i30 N das versões normais. Com uma cor igual ao empregado no Veloster N, o Performance Blue da divisão N conta com outras tonalidades, como Clean Slate (?), Polar White (branco), Micron Grey (cinza), Phantom Blaco (preto) e Engine Red (vermelho).

Novas saias laterais, escape maior, novo difusor traseiro, aerofólio traseiro maior, o torna o i30N ainda mais visível no retrovisor do Golf GTI. Na dianteira, novas entradas de ar para resfriar o novo sistema de freios e dar um ar de agressividade que a versão normal não tem.

Já no interior, bancos esportivos tem costura aparente e logos da divisão N, assim como em outras partes da cabine. Na grade, fica fácil distinguir o i30 normal do i30N, o modelo nervosinho conta com padrão colmeia que a Hyundai chama de “Cascading Grille”, com o “N” em maiúsculo, assim como o M da BMW ou o GTI do Golf.

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i30 perua – Save the Wagons

Assim como na primeira geração do modelo, a Hyundai não poderia deixar de oferecer uma versão SW do novo i30. Assim como aconteceu nas duas primeiras gerações, a perua do i30 dividia a plataforma, motores e design dianteiro semelhante.

No caso da primeira geração, o i30 CW, tinha mais o perfil de um hatch espichado, uma vez que o porta malas era apenas 75 litros maior que sua variante hatch – 340 litros no i30 de 2012, contra apenas 415 na versão CW do mesmo ano.

Na geração seguinte, outro ganho, agora a versão Wagon, levava 528 litros, sua versão hatch levava 378 litros – uma diferença de 150 litros. E por fim, na geração atual, onde o hatch leva bons 395 litros segundo a Hyundai, e sua versão Wagon, excelentes 602 litros, uma diferença de 207 litros entre eles. A nova i30 Wagon consegue levar até 1650 litros com os bancos rabaixados.

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Isso é possível graças ao caimento da coluna “B” a linha do teto começa a descer em direção à traseira, emulando um coupê. A traseira é 24,5 cm mais longa que a variante hatch, e esse ganho extra é o responsável pelos 309 litros adicionais no porta-malas.

Além disso, a perua do i30 traz ainda alerta de tráfego cruzado na traseira (útil nas saídas de estacionamento), detecção de ponto cego e monitoramento do estado de fadiga do motorista. Os modelos topo de linha vem com faróis full LED com comutação automática alto/baixo. A perua tenta conquista assim, uma fatia do mercado que o Volkswagen Golf Variant domina há anos.

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E os hatches médios no Brasil?

Segundos dados recentes, o mercado de hatchbacks médios andam com os dias contados, e um exemplo triste dessa nova realidade é que carros como o Ford Focus, recentemente apresentado na Europa, devem continuar por lá.

O modelo atual deve em breve ser descontinuado da sua planta na Argentina. Conforme estudos da Fenabrave, há exatos 10 anos, o segmento de hatchbacks médio, tinha 6,34% de participação do mercado nacional, perdendo apenas para compactos de entrada e sedans médios.

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Nesse mesmo ano, 2008, o segmento de SUV’s representava apenas 6,01% no primeiro mês do ano e agora em janeiro de 2018, esse número subiu para 23,8%. Dados recentes, mostram que o número de SUV’s é assombroso, com relação ao dos hatchbacks médios, que hoje conta com apenas 0,75% de participação de mercado.

Atualmente, o Chevrolet Cruze Sport6, é considerado “o mais vendido” da categoria com 453 unidades até o momento. O segundo colocado, o Ford Focus, vendeu apenas 334 unidades, e o veterano Golf, insuficientes 170 unidades.

E detalhe, o primeiro Audi A3, que dividia plataforma com o Golf dos anos 90, vendeu em seu primeiro ano apenas e tão somente 14 unidades, mostrando que o futuro do segmento estava caminhando para uma densa e terrível escuridão.

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Atualmente, o único modelo que representa bem o segmento, apesar de suas vendas pífias, o Volkswagen Golf, é o único que ainda é montado em solo nacional, na planta da Volkswagen em São José dos Pinhais no Paraná.

E mesmo assim, o modelo corre o risco de não ser mais fabricado devido as baixas vendas. Especula-se até que a nova geração que já esta em desenvolvimento na Europa, acabe por ficar por lá mesmo.

Até os Estados Unidos, estão diminuindo suas preferências, trocando hatchs médios e sedans médios por SUV’s médios e compactos. Por lá não se tem certeza da presença do novo Focus, ou até do Fiesta, que concorre na categoria de compactos. Sedans como o Fusion por exemplo, já tem morte decretada, anunciando de vez que o domínio dos SUV’s veio para ficar.

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Então, podemos concluir que literalmente esse mercado está morto. E mesmo com ótimas opções como o i30, Golf, Focus e companhia, apenas um milagre, para fazer com que as pessoas deixem de ver alguma utilidade num veículo que não tem capacidade para levar mais que quatro passageiros, bagagem e nem sequer pegam uma estrada, só as “temidas rampas de shopping”, para pegar os verdadeiros reis das ruas, os hatchs médios e que eles possam proliferam como eram antigamente, e fazer ressurgir como Fênix das cinzas suas variantes peruas e sedans, bem como suas versões esportivas dotadas de motores turbinados e câmbios manuais.

É disso que precisamos. Então, Hyundai, Volkswagen, Ford, Chevrolet e tantas outras que já desistiram do mercado de hatch médios, se estiverem lendo, atendam nossos pedidos, e tragam suas versões hatch, com câmbios manuais, versões esportivas e suas respectivas peruas. Estamos cansados de Suvs.

 

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Kleber Silva

  • igomd

    O modelo original ainda permanece com um bom design. Pena é o consumo elevado, tanto para a época como se comparado com os novos motores turbos.

  • Texto bastante emocional, interessante, todavia precisa passar por uma revisão gramatical profunda. Cadê os revisores?

    Em tempo: pelo quanto se vende de SUV’s, se vê que o público quer e compra SUV, e não está disposto a investir em hatchs médios ou peruas, que há anos vem perdendo mercado.

    E qual SUV não leva cinco passageiros com mais conforto que um hatch médio? Qualquer SUV Compacto tem mais espaço para os passageiros que os hatchs, que mesmo de categoria superior, são apertados, vide Golf.

    • Eu não troco a estabilidade, direção precisa e o exemplar comportamento dinâmico do meu Golf por nenhum SUV. Nenhum deles oferece o mesmo nivel de performance com a mesma segurança e conforto, além de que qualquer hatch medio conversa muito melhor com o condutor do que um SUV.

      • Jeep Renegade e Honda HR-V possuem o mesmo nível de segurança e bem mais conforto que um Golf. Obviamente pela natureza destes veículos, ambos possuem comportamento dinâmico inferior ao de qualquer hatch médio. Direção precisa? Sabemos que os dois citados agradam o público neste quesito. Estabilidade? Nem preciso dizer que ambos os citados são excelentes nisto também, mas claro que um hatch médio, pelo seu perfil, tem maior refinamento nisto.

        Reafirmo: segue sendo mais gosto e fator emocional do que deméritos e etc. Um hatch médio atualmente é muito confortável para duas ou quatro pessoas e só. São carros divertidos de guiar em boas estradas, mas que não atendem bem uma família, bem como sofrem com a pavimentação decadente de nosso país, causando desconforto aos usuários. São caros e não possuem boa capacidade de carga. Um Honda HR-V é muito mais negócio que qualquer hatch médio, mesmo sendo caro.

        • Desculpe, mas trazer os mesmos equipamentos de segurança não significa ter o mesmo nível de segurança. Basta entrar errado na primeira curva (leia-se, rápido demais) que o SUV na mão de um não iniciado vai sair de traseira ou tombar porque a tendência natural do motorista será freiar. Não há o que fazer a não ser virar passageiro atrás do volante, ao contrário de hatchs médios ou sedans médios que são muito mais “presos” ao chão e muito mais fáceis de se recuperar em um caso como o sobre-esterço. A direção de SUVs não pode ser tão precisa quando a de hatchs médios exatamente pela característica mais marcante deles: altura. O centro do volante tem que ser menos responsivo para evitar que ele aderne em viradas mais bruscas, coisa que abomino em um automóvel, tudo isso graças ao centro de gravidade acima do ideal.
          O mercado está migrando para esse tipo de automóvel, isso é uma verdade absoluta, mas a única vantagem deles é a maior oferta de espaço e nesse quesito os sedans médios também tem oferta de espaço e trazem as vantagens dos hatchs médios como direção, estabilidade e maior segurança.
          Na minha opinião os SUVs vendem muito porque o público tem a falsa sensação de segurança em carros grandes e altos. São pouco práticos nos centros urbanos e não dão o prazer de dirigir em estradas, ocupam muito espaço, consomem mais (nas versões movidas a gasol) e na maior parte do tempo estão vazios, só com o motorista, desperdiçando a maior vantagem deles.
          Cada um faz o que quer com o próprio dinheiro, mas a compra de um SUV é muito mais emocional do que racional para a grande maioria das pessoas. Compram porque gostam, simples assim.

          • SUV’s modernos já ną sofrem de tanto risco de tombamento, e a maioria tem ESP e TCS, que evita a saída de traseira com total eficiência. Não é mais como antes. Nem o centro de gravidade de muitos SUV’s é tão maior assim, vide HR-V e Kicks, por exemplo.
            SUV’s atualmente são escolhidos pelo maior conforto ao rodar, graças a boa capacidade de transpor os obstáculos presentes nas vias brasileiras, bem como pela robustez, e maior durabilidade ante carros convencionais, haja vista seus conjuntos mecânicos serem reforçados ante um carro comum. Racionalmente, considerando nossas vias, comprar um SUV é melhor opção que um hatch médio, hoje caros de comprar, caros de manter, e sem tanto conforto, robustez e resistência para a dura realidade das péssimas condições de rodagem do país.

            • Os controles eletrônicos não evitam com total eficiência, apenas “matam” o carro para que o motorista não consiga fazer a besteira maior e mesmo assim é muito mais factível um SUV de verdade (não os pseudoSUVs como HR-V e Kicks, que são carros de passeio estilizados, coisa que no passado era conhecido como esportivo de adesivo), tombe ou rode se comparado com os hatches médios ou sedans médios. Se o projeto necessita obrigatoriamente de recursos eletrônicos para manter a segurança, porque sem eles o comportamento é o que descrevi anteriormente, isso já mostra que eles são menos seguros nas mãos dos não iniciados.
              No quesito consumo, os SUVs de verdade são bem mais beberrões que os médios. Os pseudoSVUs chegam perto, mas as vantagens de um SUV como distância do solo e abundância de espaço interno são muito inferiores aos de verdade, quase comparáveis aos hatches médios, o que os torna carros patos. O Renault Duster, modelo que mais vejo nas ruas cariocas, não passa de um Sandero bombado, com espaço interno pouca coisa maior. Nesse modelo, motorista e passageiro conseguem se abraçar facilmente, onde os bancos tem menos de 20 cm de distância um do outro, distância igual a de um, advinhe, Sandero. Nesses pseudos paga-se mais caro somente pela aparência de SUV. O pior, ainda no consumo, o que mais percebo aqui no RJ é SUV com kit GNV porque o proprietário não aguenta manter o carro no gasol, o que denota um consumo acima do desejável para uso urbano, uso este o maior desse tipo de automóvel porque a maioria dos proprietários jamais viu uma estrada de terra na vida.
              Ainda não encontrei um SUV que bata um hatch médio no consumo usando o veículo da mesma forma. Todos sem excessão consomem mais com motorizações aproximadas. Pior: a manutenção do Duster é igual a do Sandero RS, incluindo aí até mesmo o tempo de substituição de componentes de suspensão.
              Não sei de onde vem o mito de que os SUVs são mais robustos que os outros carros. O manual de manutenção deles indica os mesmos serviços nos mesmos prazos com valores mais elevados e se o proprietário não seguir essa cartilha perde a garantia da mesma forma que nos outros veículos. Se eles são de fato mais robustos, as manutenções deveriam ser mais espaçadas, mas não é essa a realidade. O conjunto mecânico de um SUV de verdade é tão somente dimensionado para o peso extra que esses veículos devem arrastar e dentro da proposta deles tem tempo de substituição e de garantia dos componentes iguais aos dos outros carros. Inclusive, surpreendi-me ao descobrir que os apoios das travessas do eixo traseiro da Pajero Full são menores e com menos material de absorção que os do Jetta Highline, por exemplo, veículo com compromisso invejável entre estabilidade e conforto, muito mais prazeroso de conduzir e sem o efeito “barco” dos SUVs que enjoam muitas pessoas no banco de trás.
              Gostaria de saber onde está publicada a informação que os hatches médios são carros de baixa robustez e baixa resistência. Procurei essa estatística e não a encontrei. Foram os preferidos do público por anos exatamente pelo contrário, que hoje migrou para SUVs de verdade ou de adesivo só por causa do status (para a maioria) que faz o vizinho pensar que quanto maior o carro, mais rico o proprietário está. A grande vantagem propagada para os usuários, o espaço, não é aproveitado porque na maior parte do tempo o carro é usado em trecho urbano com apenas uma pessoa sem bagagem.
              Só para deixar claro, respeito sua opinião, o dinheiro é seu e você deve gastar ele da forma que melhor lhe convier, mas todas as vantagens proferidas para essa categoria não passam de marketing de montadora para convencer e evangelizar compradores de que essa compra é melhor. Pelo visto e pelo efeito manada do mercado, a estratégia está funcionando e esse é o trabalho deles.

              • Que hatch médio tem ângulos de entrada e de saída equivalentes ao de um Renault Duster? Que hatch médio tem vão tão grande entre a carroceria e o solo como o Renault Duster? Que hatch médio tem melhor performance para transpor vias de má qualidade que qualquer um SUV Compacto?

                Vale pontuar que um Jeep Renegade tem intervalos de revisões maiores que os de um hatch médio, lembrando que nas demais marcas seguem a lógica dos 10.000 km tão somente pela necessária troca de óleo, bem como política das fabricantes para agregar ganhos aos concessionários… os SUV’s sempre tiveram revisões a cada 10.000 km ou mais (ou um ano), enquanto até pouco tempo as revisões dos hatchs médios eram previstas a cada seis meses, pela sensibilidade dos componentes.

                Digo com propriedade, como ex proprietário de hatchs médios (tive dois Ford Focus e um Nissan Tiida), e de SUV’s (tive o Renault Duster e Hyundai Tucson), e atual proprietário de um sedan médio (Renault Fluence), é notório que a performance e a durabilidade de um SUV em nossas vias lunares, é demasiadamente superior a de um hatch médio, e isto é indiscutível.

                • Só pelo fato de elevar a altura da carroceria (mudando molas e amortecedores) em um hatch médio e reestilizar para choques dianteiros e traseiros já se consegue tudo isso. Foi a receita do Duster, que veio do Sandero, ou seja, qualquer hatch médio que passe pelo mesmo tratamento estético atinge o seu objetivo e poderia ser comercializado como SUV no Brasil, ainda mais que o que define SUV aqui é tão somente o vão entre o assoalho e solo, o ângulo de entrada e saída. Nem tração integral aqui é item exigido para entrar na categoria, por isso uma profusão de carros bombados, SUVs de adesivo sendo vendidos por aí.
                  O Jeep Renegade é um produto que compartilha plataforma básica com o 500X, que por sua vez é derivada do 500, um compacto. Foi bem preparado? Sim. Mas isso garante que os amortecedores durarão mais? Não. No quesito do prazo de revisão, os 6 meses são de praxe na maioria das montadoras em todos os veículos, com excessões exatamente pelo tipo do lubrificante, mas ainda devem ser respeitadas as trocas de componentes nos mesmos prazos de km ou tempo. Quando me referi a isso estava me focando nos componentes de suspensão por exemplo que são os maiores “diferenciais” que os compradores de SUVs apregoam, onde molas, amortecedores, coxins, buchas, tudo deve ser trocado nos mesmos prazos de tempo ou KM que os outros veículos.
                  Peço desculpas se vou parecer indelicado, mas a sua experiência (ou propriedade como colocou) não é balizador de mercado. Novamente pergunto onde está a estatística que afirma que hatches médios são carros de baixa robustez. Se formos falar por experiência apenas, eu tive um Corolla na família que simplesmente parou de funcionar estacionado na garagem com menos de um ano de uso e teve briga na justiça para resolver porque a Toyotta não resolvia o carro. Nem por isso sou louco de alardear que o Corolla é um carro de baixa confiabilidade porque o mercado mostra exatamente o contrário.
                  No resumo, de tudo o que eu comentei, SUVs são carros que tem seu mercado e o número de vendas mostra isso, mas são carros que são comprados muito mais por status do que pelos “diferenciais”. São inferiores em performance, em consumo, em estabilidade (necessitando obrigatoriamente de recursos eletrônicos para mantê-los aprumados nas mãos de não iniciados), em prazer de dirigir e são muito mais caros por causa da procura alta. Os pontos positivos são a maciez ao rodar, característica essa que influi na estabilidade tornando-a inferior, a altura maior que também influi na estabilidade de forma negativa e a maior oferta de espaço e só. No uso urbano com apenas uma pessoa no carro sem bagagem (maior parte da utilização de longe, ousaria chutar que mais de 80%) a vantagem espaço se torna desvantagem na hora de estacionar em vias públicas, onde será necessário uma vaga maior e mais escassa. Ou seja, como afirmei lá no meu primeiro comentário: Eu não troco a estabilidade, direção precisa e o exemplar comportamento dinâmico do meu Golf por nenhum SUV (ou seja, segurança). Nenhum deles oferece o mesmo nivel de performance com a mesma segurança e conforto, além de que qualquer hatch medio conversa muito melhor com o condutor do que um SUV. Ou seja, todos esses itens são verdades, quer você goste ou não.

  • Antonio Augusto de Sá Neto

    É uma pena o mercado de hatches médios terem perdido tanta força aqui no Brasil. Geralmente eles são mais aerodinâmicos, mais econômicos e com melhor desempenho que os SUVs, que tomaram conta do mercado. O Hyundai i30 é um automóvel maravilhoso!

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