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Primeiro turbo flex do mundo, BMW 320i ActiveFlex é conservador

Primeiro turbo flex do mundo, BMW 320i ActiveFlex é conservador

Por Gustavo Henrique Ruffo
Fotos Fabio Aro


O BMW 320i ActiveFlex é, como o nome denuncia, o primeiro carro da marca alemã a ter motor flex. Mais do que isso, ele é o primeiro automóvel do mundo a ter motor flex turbo capaz de rodar com 100% de etanol. E talvez seja por isso que ele não parta logo para a ignorância e explore esse trunfo até a última gota: prudência. Melhor ver a durabilidade do motor usando etanol antes de partir para qualquer ousadia, devem ter pensado os técnicos da BMW. Pois essa prudência é a primeira decepção que se tem com esse belo sedã médio, que custa R$ 133.950, em sua versão básica, R$ 143.950 na GP e R$ 154.950 na que avaliamos, chamada de Sport GP.

Quem acompanha notícias de tecnologia sabe que o flex sofre por não ser tão potente quanto poderia, usando etanol, nem tão econômico quanto a gasolina permitiria que ele fosse. O turbo, além da injeção direta de combustível, seriam as duas armas mais úteis desse tipo de motor para acabar com as críticas. Os dois ajudariam o motor a ser bem mais forte com o combustível vegetal, melhorando também seu consumo, já que seria possível usar uma pressão de trabalho diferente para cada um dos combustíveis. E o 320i tem os dois, mas a potência e o torque foram mantidos no mesmíssimo patamar, não importa com o que você o abasteça: 184 cv a 5.000 rpm e 27,5 kgfm entre 1.250 rpm e 4.500 rpm.

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Além disso, o carro apresenta algumas economias estranhas, como o banco do motorista que não tem regulagem de inclinação do assento. Ele sobe ou desce sempre na mesma posição. Para compensar, há ajuste (manual de suporte de coxa) e duas memórias de banco.

Outra é que, apesar de ele ter o sensor de presença de chave para dar a partida, a abertura das portas só se dá por um botão na chave. É coisa que sedãs vendidos pela metade do preço já oferecem. E não seria nada difícil estar também no 320i. Outra é que essa geração do carro, a sexta, chamada de F30, tem dobradiças pescoço de ganso no porta-malas. A quarta, chamada de E46, tinha dobradiças pantográficas. Por que o retrocesso? As decepções com o carro terminam praticamente por aí.

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Direção das boas

Só quem já teve a oportunidade de dirigir um BMW sabe o quanto a marca se preocupa com o prazer de dirigir. As rodas dianteiras, além de esterçar, também mudam de cambagem, favorecendo a aderência em curvas fechadas, algo que também se vê nos carros da rival Mercedes-Benz. A tração é traseira. Todo BMW tem uma distribuição de peso de 50% sobre o eixo traseiro e 50% sobre o dianteiro. E por aí vai. Pois o 320i conta com tudo isso e mais um pouco.

Logo ao entrar no sedã, a posição mais baixa de dirigir já mostra que a brincadeira, nele, é séria. Se você não gostar muito de guiar, acha o ato chato ou simplesmente algo para ir e vir (meio de transporte, né?), pense em outro carro. Um SUV, talvez, e não os da BMW.

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A direção é mais pesada do que a de um carro comum, mas também é mais precisa em velocidades mais altas. Há regulagem de altura e de distância do volante. O câmbio é automático, com oito marchas, fabricado pela ZF, mas garante respostas quase tão rápidas quanto as de um carro com transmissão manual. Nem é preciso se preocupar com o seletor, para fazer trocas manuais (não há borboletas atrás do volante). Basta um pisão rápido no acelerador para reduzir, o famoso kick-down. A resposta é praticamente imediata. E o carro atende o motorista com obediência.

Por dentro, os materiais são um colírio para os que apreciam bom acabamento. Os apliques de alumínio no console central e nos puxadores das portas são de verdade, não de plástico imitando o nobre metal. O couro dos bancos lembra uma borracha, de tão macio e liso. A iluminação do painel tem a cor certa: laranja. Dá para dirigir horas à noite sem ficar com a vista cansada. E há tantos recursos que seria difícil explorar todos no curto espaço de tempo que tivemos com ele, de quatro dias.

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O sistema de som inclui navegador e Bluetooth, nesta versão. A tela fica em posição excelente, bem no alto do console central, e é de alta qualidade, com cores e definição acima do que se encontra em sedãs médios mais baratos. Há oito botões de memória, pouco abaixo das saídas de ar centrais. Nem é preciso tocar neles para poder mudar de estação de rádio: eles têm sensores de presença. Basta aproximar os dedos.

Pouco atrás da alavanca de câmbio, à direita, está o sistema iDrive, que já foi motivo de muita controvérsia em modelos antigos da marca, mas que, hoje, já está bem incorporado aos BMW. Ele permite selecionar as funções do sistema de som, fazer ajustes no carro.

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Pouco à frente da alavanca, à esquerda, estão os botões para seleção dos modos de dirigir o 320i. São quatro: Eco Pro, Comfort, Sport e Sport+. Como dissemos, o carro tem tantos recursos que não deu tempo de aproveitar todos. Um deles foi essa seleção de modos de condução. Rodamos com o 320i apenas no modo Comfort, no qual ele, com etanol, fez a média de 4 km/l. Na estrada, a média, no mesmo modo de direção, foi de 11,4 km/l.

Segundo técnicos da BMW, no modo Eco Pro ele pode chegar a quase 8 km/l na cidade com o mesmo combustível. Não duvidamos, pela experiência de já termos guiado um Série 1 no modo econômico. O carro não só dá respostas mais lentas de câmbio e de motor como também faz recomendações de uma direção mais econômica. Acaba virando um jogo em que o objetivo é ser cada vez menos gastão. Em suma, muda o foco da diversão do volante para o consumo. E funciona. Mas preferimos nos divertir com as qualidades dinâmicas do carro, que são muitas.

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Nem foi preciso recorrer aos modos esportivos. Em estrada, o Comfort já deu respostas suficientemente interessantes. Se tivéssemos levado o carro a uma pista, talvez fosse interessante explorar os recursos Sport e Sport+.

Depois de encontrar o melhor ajuste de banco e volante e dar a partida no carro, o motorista percebe rápido que o 320i pode não ter uma potência absurda, mas é do tipo que faz o que você quiser. Se estiver com vontade de acelerar, ele atende. Se precisar frear, lá está ele.

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Faz curva com docilidade e é fácil de manobrar como se tivesse pelo menos um metro a menos (ele tem 4,62 m de comprimento, mesmo tamanho de um Série 5 de segunda geração, o E28). É o que se costuma chamar de “carro amigão”. Você mal o conhece e ele já te conhece como poucos. Sabe que você vai abrir um sorriso quando precisar de potência, pisar no acelerador e ela aparecer, quase magicamente. Um carro assim também exige juízo, já que ele pode colocá-lo onde você quiser. Mas é preciso saber e conhecer bem aonde se quer ir.

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Espaço interno

Apesar dos bons 2,81 m de entre-eixos, o espaço atrás é apenas equivalente ao de um Ford Focus, para dar uma referência próxima. Isso acontece por conta da posição baixa de dirigir, que exige mais espaço para o motorista acomodar as pernas. Se ele for alto, o espaço no banco de trás some rapidinho. Mas duas pessoas de 1,80 m podem conviver bem no carro, mesmo que uma esteja dirigindo e a outra esteja imediatamente atrás do banco do motorista.

O porta-malas, de 480 litros, nem sente falta do espaço que dobradiças pantográficas poderiam gerar a mais e permite carregar toda a bagagem da família nas viagens de férias. Para ajudar o motorista, há sensores de estacionamento na parte de trás, mas o carro não conta com câmera de rê. De novo, um item que sedãs médios que custam metade do preço deste BMW já oferecem como equipamento de série. Seria prudente a BMW repensar a oferta de equipamentos de seu sedã.

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Com relação à primeira e maior decepção que o carro nos deu, não aproveitando ao máximo o turbo de seu motor flex, há um consolo. Não haveria razão para a BMW desenvolver um motor para apenas uma versão do Série 3. O 328i usa o mesmo motor 2.0 turbo, assim como o 125i, todas as versões do X1, os X3 xDrive 20i e 28i, o Z4 e o futuro Mini Cooper S. Haverá, portanto, muito mais carros rodando com ele, o que deve acelerar o desenvolvimento de motores mais fortes com etanol com boa margem de segurança. E outras diversas chances de avaliar o consumo do novo motor, ainda que em outros modelos.

Com a produção do modelo no Brasil, também não custa torcer para que seu preço abaixe. Fosse ele mais barato, certamente o 320i estaria em mais garagens deste país.

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BMW 320i ActiveFlex – Ficha técnica

Motor dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm³, turbo, injeção direta, flex
Potência 184 cv entre 5.000 rpm e 6.250 rpm
Torque 27,5 kgfm entre 1.250 e 4.500 rpm
Transmissão câmbio automático de oito marchas, tração traseira
Direção elétrica
Suspensão independente McPherson dianteira e independente multibraço traseira
Freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD
Rodas aro 17 com pneus 225/50 R17
Peso 1.420 kg
Porta-malas 480 litros
Tanque 60 litros
Dimensões comprimento 4.620 mm, largura 1.810 mm, altura 1.420 mm, entre-eixos 2.810 mm

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