Bastou uma leve pressão no acelerador e a Amarok V6 arrancou com disposição incomum para um tipo de automóvel que veio ao mundo com o objetivo de carregar carga.
Ao volante da Amarok V6 Extreme, você se dá conta de que não poderia haver um nome mais apropriado para a versão. Nela, tudo é extremo. Comecemos pelo preço. Por R$ 274.150, estamos diante da picape média mais cara do Brasil. E também da mais potente.
Nenhuma chega perto dos 258 cv da nova versão. São 33 cv (ou 15%) a mais do que a anterior, que a propósito já andava uma barbaridade. Da mesma forma, o torque de 59,1 mkgf do motor 3.0 a diesel é o mais extremo da categoria. Ele é 5% superior ao da versão antiga. A Volkswagen informa que esse incremento foi obtido apenas com calibração da ECU, o que significa que nenhum parafuso foi trocado e ninguém precisou sujar as mãos.
E o que dizer da aceleração? Quando você pisa no pedal, o motor emite um agradável assobio e a picape parte com decisão, como se não estivesse puxando 2.134 kg nas costas.
De acordo com a fabricante, ela vai de 0 a 100 km/h em apenas 7,4 segundos. É um número digno de esportivos. Quer mais números? Quando o motorista pisa fundo em retomadas entre 50 e 120 km/h, entra em ação a função overboost, que eleva a potência a 272 cv (portanto, 14 cv adicionais) por dez segundos. A máxima é limitada a 190 km/h.
Entre as picapes médias, a Amarok, que é produzida na Argentina, sempre foi a que mais se assemelhava a um carro de passeio, especialmente no painel.
Quem está acostumado a modelos da Volkswagen vai se sentir em casa na picape. Uma casa bem ampla e arejada, por sinal. O quadro de instrumentos é familiar, assim como volante, alavanca de câmbio curtinha, central multimídia, etc.
Ao volante, o mundo é visto de cima
Ao volante, você vê o mundo de cima e quase enxerga a curvatura da terra. Como a Amarok é bem encorpada e alta, a visibilidade ali na torre de controle é perfeita. Os comandos estão bem posicionados e o volante tem borboletas para trocas manuais.
O câmbio automático de oito marchas também foi recalibrado para se adequar ao motor mais enérgico, mas continua o velho conhecido de sempre, aquele que dá gosto de encontrar de vez em quando e perguntar como vão as coisas.
Continua tudo bem. Ele se encarrega de fazer trocas suaves, e o sistema projeta no quadro de instrumentos a marcha selecionada, mesmo no modo automático. Em descidas, ele é astuto e faz reduções sem perda de tempo, para aumentar a atuação do freio motor e ajudar o sistema de frenagem.
A propósito, a Amarok V6 tem discos nas quatro rodas (outra exclusividade na categoria), com 33,2 cm de diâmetro na frente e 30 cm atrás. Também passam muita segurança.
A direção hidráulica é leve e o raio de giro é muito bom para um carro de 5,25 m de comprimento e 1,94 m de largura, sem contar os espelhos. A oscilação da carroceria é pequena na frente.
Atrás, ela pula um pouco, mas nada muito grave, e dentro do previsto e aceitável em picapes. Afinal, por mais que ande como um carro compacto ágil, estamos num veículo feito originalmente para levar carga, e esse é um dos preços a pagar (além dos R$ 274 mil, claro).
Durante a avaliação, que envolveu cidade e estrada, o consumo médio registrado no computador de bordo foi de 9,2 km/l, o que pode ser considerado satisfatório diante da cavalaria.
No que diz respeito à capacidade off-road, a Amarok se defende muito bem. Além da tração 4×4 (4Motion), o modelo tem controle de descida (aplica automaticamente os freios em declives lisos, sem intervenção do motorista), diferencial com bloqueio eletrônico, ABS para off-road, etc. Os pneus 255/50 têm perfil mais para asfalto do que para terra, mas dão conta do recado, salvo em caso de lamaçal mais severo.
O ar-condicionado digital tem duas zonas, mas não há saída independente para a parte de trás. A central multimídia completa tem câmera de ré, GPS nativo e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto. Mas, apesar da tela de 8″, o monitor fica “pequeno” no imenso painel. Confesso que não tinha me atentado a isso, mas meu filho não deixou passar esse detalhe. Coisa de centennials.
Há apenas uma porta USB na frente, e nenhuma atrás. Adivinhem quem se atentou a esse detalhe. O sistema vem com entrada de cartões SD, algo que ninguém usa.
A propósito, ainda no tema falta de proporção, o porta-luvas também é muito pequeno diante daquela imensidão de painel. O manual que acompanhou o carro de avaliação tomava quase todo o exíguo espaço ali. Meu filho não reparou nesse detalhe. Eu, sim. Coisa de baby boomer, para não dizer velho.
Quanto à qualidade sonora, não houve conflito de gerações. De tão boa, achei que havia mais do que o quarteto de alto-falantes e a dupla de tweeters. Eles dão conta do recado com muita competência.
Os bancos são revestidos parcialmente de couro e têm bom aspecto visual, com frisos transversais. Eles acomodam bem o corpo, e há ajustes elétricos nos dois da frente. Isso tanto na versão Extreme como na Highline (R$ 260.150), que também tem motor V6.
Os faróis bixenon com LEDs de condução diurna também são de série em ambas as versões. Além deles, a picape dispõe de iluminação de curva. Nesse caso, o efeito é obtido com acendimento da luz de neblina (veja também Como ficar acordado, não dormir ao volante), de acordo com o movimento do volante. Outros equipamentos comuns são os sensores de estacionamento na frente e atrás. Por outro lado, só a Extreme tem rodas de 20″, além do santantônio largo, que traz a inscrição da versão.
Por fora, há ainda outras atrações. Suas linhas retas reforçam o estilo encorpado. E as caixas de rodas têm molduras bem largas, que a deixam mais parruda ainda.
O modelo avaliado veio com o pacote visual Black Style, disponível na versão Extreme, por R$ 2.010. Além da carroceria preta (a cor se chama Mystic Black), ele traz acabamento negro também nas rodas, grade, capa de espelhos, para-choque traseiro e estribos, por exemplo. A propósito, continuo achando que estribos planos, em vez dos tubulares, como os da Amarok, são mais práticos e seguros, porque acomodam melhor os pés.
Outra boa surpresa é que as portas permanecem abertas mesmo quando a picape para em subidas íngremes. Isso facilita muito entrar e sair do carro, sem o risco de tomar uma portada.
Modelo fica devendo em tecnologia
Embora encante pelo nível de conforto, a Volkswagen ainda fica devendo alguns agrados para alguém disposto a desembolsar quase R$ 300 mil em uma picape. Para começar, não há chave presencial. Para destravar a porta, você tem de apertar o botão na chave, e para acordar o motorzão é preciso virá-la no miolo de ignição, como em qualquer Gol.
Além disso, tecnologias como frenagem automática, controle de velocidade adaptativo, assistente de farol alto e sistema de manutenção em faixa passaram longe da picape da Volks, embora estejam na Ranger, a mais tecnológica entre as picapes médias (e nem por isso a mais cara).
A propósito, a versão mais cara da Ford, Limited, ainda vem com sete airbags (quatro na Amarok) e faróis full-LEDs (mais eficientes e econômicos que os de xenon). Mesmo assim, ela custa R$ 255.990, quase R$ 20 mil abaixo da Amarok. Mas, claro, o motor 3.2 de cinco cilindros tem “apenas” 200 cv, ou 58 cv a menos.
São coisas a serem pesadas pelo comprador, além de outros aspectos, como pós-venda e garantia. A Volkswagen oferece três anos, contra cinco da Ford.
Amarok ganha na aceleração mas perde nas vendas
Pelos números de emplacamentos da Fenabrave, entidade que reúne as concessionárias, a Ford está levando a melhor.
Este ano, a Ranger está na vice-liderança de vendas, atrás apenas da Toyota Hilux. São 5.619 unidades acumuladas no primeiro trimestre, contra apenas 385 da Amarok. A queda de vendas vertiginosa da picape da Volks pode ser um reflexo da decisão da empresa de enxugar a linha da Amarok.
Atualmente, ela é oferecida em apenas três versões. Além das duas com motor 3.0 V6, há somente mais uma (Comfortline), com motor 2.0 turbo, todas com cabine dupla e motor a diesel.
O curioso é que a Amarok costumava aparecer normalmente na terceira ou quarta posição do ranking, alternando com a própria Ranger. Mas agora já foi ultrapassada também pela Nissan Frontier e Mitsubishi L200. Com isso, ela é a sexta colocada do segmento.
Ah, sim, ela tem caçamba!
Não sei se alguém paga R$ 274 mil em um automóvel pensando em carregar coisas na caçamba, mas, em todo caso, ela está lá, para qualquer eventualidade.
A Amarok V6 Extreme oferece capota marítima (opcional de R$ 1.250) e protetor de caçamba, para proteger o rico compartimento de carga de qualquer arranhão. A tampa tem um eficiente sistema de alívio de peso, facilitando abertura e fechamento.
E há também iluminação, que só funciona com o motor desligado. De acordo com a Volkswagen, a capacidade volumétrica chega a 1.280 kg.
Ficha técnica
Volkswagen Amarok V6 Extreme
Preço: R$ 274.150
Motor: 3.0, V6, 24 válvulas, turbodiesel
Potência (cv): 258, de 3.250 a 4.00 rpm
Torque (mkgf): 59,1, de 1.400 a 3.000 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas
Tração: 4×4
Direção: hidráulica
Suspensão dianteira: independente, duplo triângulo, molas helicoidais e barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo rígido, feixe de molas
Comprimento: 5,25 m
Largura: 1,94 m (sem espelhos)
Altura: 1,83 m
Entre-eixos: 3,10 m
Caçamba: 1.280 litros
Pneus/rodas: 255/50 R20
Peso: 2.134 kg
Carga útil: 1.156 kg
Tanque: 80 litros
Freios: discos ventilados na frente (33 cm) e simples atrás (30 cm)
0 a 100 km/h: 7,4 s
Máxima: 190 km/h
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