(fotos ilustrativas, de um Sandero Expression 2015, feitas para o NA por Fabio Aro)
Caros amigos do N.A, aqui estou novamente para trazer mais um relato automotivo (depois dos relatos de Picanto, Corolla e Lancer), desta vez, sobre um carro francês-romeno-brasileiro: o Renault Sandero.
A versão a qual estou familiarizado, convivendo já a quatro anos é a intermediária Expression 1.6 8v de segunda geração (2016), com câmbio manual e quase nenhum opcional, adquirido seminovo.
Inicio confessando: considero o Sandero parte de uma revolução no mercado automotivo nacional.
Por décadas tivemos o predomínio de carros populares antiquados, que só mudavam cosmeticamente ao passar do tempo. Foram anos de projetos nacionais que desafiaram até onde aguentávamos facelifts (As famílias Gol e Palio que o digam).
A chegada de projetos feitos do zero (e não mais modernizados) trouxe uma leva de novos competidores. Na virada da década, surgiram nomes como Hyundai HB20, Peugeot 208 e o novo Renault Sandero.
Estes, apesar de não serem perfeitos já se demonstravam como um passo na direção correta, abrindo portas em um futuro para vinda de produtos ainda melhores e lançamentos globais, como o novo Volkswagen Polo.
A história do Sandero esta diretamente relacionada com seu irmão sedan, Logan. Diz a lenda que em um visita a Rússia, o ex-presidente francês Jacques Chirac viu as concessionárias Lada com alto movimento, enquanto as Renault (de seu país natal) amarguravam carros em estoque e poucas vendas.
Sobre esta análise, decidiu dar uma missão para a montadora francesa: Construir um carro moderno, confiável e acessível. O projeto deveria ser rústico como um Lada, mas sem perder o toque francês. Assim, após anos de desenvolvimento no chamado projeto X90, a montadora apresentou ao público o Logan de primeira geração.
O carro foi um sucesso em países europeus menos desenvolvidos e inevitavelmente surgiu a demanda por uma versão hatchback. Nascia assim o Sandero.
Apesar de serem projetados pela Renault, eram vendidos como carro da Dacia por razões de separação de mercado: a marca é associada na Europa a carros baratos e resistentes, dignos de enfrentar todas as adversidades encontradas no velho continente, como alterações de temperatura, altitude, perfis de uso, asfalto, qualidade dos combustíveis, etc.
A primeira geração da família chegou por aqui em 2008 e logo foi adotada como xodó por consumidores em busca de um produto barato, se tornando escolha de taxistas e motoristas de aplicativo, bem como locadoras. Seu baixo custo de manutenção contrastava com os emblemas Renault que o carro carregava, demonstrando traumas que o mercado ainda lutava pra superar.
as, consolidados e tendo provado seu valor, o Sandero e o Logan conquistaram seu espaço e fizeram considerável sucesso aqui no Brasil.
A segunda geração, lançada em 2012, trouxe grandes melhorias sobre as reclamações recorrentes no modelo pretérito, que envolviam o acabamento ruim, design tosco, falta de inovação, faróis com lentes de baixa qualidade e uma tendência geral em quebra de periféricos (como máquinas de vidro e fechaduras).
O novo Sandero era melhor construído, ágil, econômico e espaçoso. Apesar de utilizar o mesmo conjunto motriz 1.6 K7M da antiga versão, inaugurava uma nova configuração que elevou sua eficiência, reduzindo atrito de peças e ajustando melhor os pontos de funcionamento.
O resultado foi um ganho de potência e torque, adjunto numa redução no consumo e nas vibrações. Ainda, a evolução no design promoveu uma melhor aerodinâmica e de quebra tornava o carro mais bem-apessoado, com aparência mais sofisticada e dianteira agressiva.
A motorização poderia ser escolhida entre o já citado 1.6 K7M, que possui bloco de ferro e cabeçote em alumínio, tocado por correia dentada, abrigando 4 cilindros e apenas 8 válvulas ou o novo 1.0 BR10 (feito pela Nissan), inteiramente de alumínio, tocado por corrente, que abrigava 3 cilindros e 12 válvulas, feito sob o axioma de economia de combustível.
O fato é que dado o perfil dos compradores, as versões que mais venderam foram justamente as com motorização 1.6, pela melhor relação geral de desempenho e usabilidade. O K7M chegou a produzir 106 cavalos e 16kgfm de torque, que acoplado a um câmbio manual de 5 marchas permitia uma boa performance. A transmissão também podia ser uma caixa automatizada monodisco (Easy-R) ou, posteriormente, houve a opção de um câmbio CVT (componente também produzido pela Nissan).
A suspensão segue o padrão convencional, MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Respectivamente, o carro entrega freios a disco ventilado e tambor. A direção recebe assistência hidráulica e tem um acerto mais para o lado pesado.
Por dentro, o Sandero entrega o básico: Possui bancos em tecido com apoio mediano e espuma rígida, duplo airbag, computador de bordo com funções simples de consumo e distância, central MediaNav e vidros elétricos dianteiros, somente. O sensor de estacionamento (sem tela) veio de brinde.
Dirigir um Sandero é uma tarefa que exige no mínimo, comprometimento, dada a falta de comodidades na vida a bordo. Nada de seta dois toques, acionamento automático de funções ou apoios anatômicos. Tudo é manual, com experiências sensoriais (plásticos de diversas texturas) e certo peso como feedback.
Os engates do câmbio não são muito precisos, às vezes as marchas não entram, mas o curso é mediano e a posição fica rente ao motorista. O espaço interno é bom na frente (senta-se alto), apesar da falta de refino em ergonomia, mas atrás se demonstra apenas aceitável para dois passageiros em viagens curtas: os joelhos batem nos bancos da frente e incomodam os ocupantes mais altos, apesar do bom espaço para cabeça.
De fato, não é um carro pautado pelo conforto aos ocupantes. As portas são inteiramente em plástico, sem nenhum tecido. O volante é de um material rígido que cansa as mãos em longos trajetos, mas tem boa pegada. Encosto de cabeça, quando presente, é fino e não anatômico.
Por fim, o ar condicionado tem saídas que não permitem total ajuste e se demonstrou fraco, não dando vazão para totalidade da cabine. Frequentemente recebi reclamações de passageiros no banco de trás: “O ar não está gelando aqui, vou abrir a janela!”.
O porta-malas do Sandero é suficientemente espaçoso para o uso diário e comporta diversos perfis de bagagem sem problemas, com até 320L de capacidade. Os encostos do banco traseiro são rebatíveis, apesar de serem inteiriços.
Peca novamente no fraco acabamento, já que expõem latas que riscam facilmente com o entra e sai de malas e pelos plásticos, que tem aspecto frágil, marcando com facilidade.
O carro tem um bom comportamento dinâmico e percebe-se a razão da Renault escolher o hatchback como base sua versão esportiva RS. O Sandero adere bem nas curvas, é um carro gostoso de dirigir, mesmo com a rolagem de carroceria comum da categoria.
Seus eficientes pneus originais são Goodyear, que não costumam gritar com facilidade e toleram abusos do motorista e do solo. A sensação é de firmeza na direção, como se o carro conseguisse enfrentar qualquer obstáculo com decência.
O consumo, por sua vez, é aceitável: utilizando gasolina e dirigindo em ciclo urbano com ar ligado, obtive marcas de 8km/L. Em vias expressas, utilizando-se de pouca aceleração e com o carro vazio, chegou a fazer 13km/L.
Durante esses anos de convívio, não houve defeito mecânico em nenhum componente. Mas isso não significa que não tenha ocorrido desgaste: a correia de acessórios precisou ser substituída porque estava ressecada e chiando, lâmpadas queimaram inúmeras vezes no farol e nas lanternas e os pneus dianteiros encerraram sua vida útil precocemente, sendo trocados por outros genéricos (Dunlop, eu acho).
O plástico do painel ficou marcado com uso diário, demonstrando a baixa qualidade dos materiais empregados no acabamento.
A manutenção foi sempre realizada respeitando o espaçamento de 10.000km, contemplando primordialmente troca de óleo (10w40 Elf) e filtros. Também precisamos fazer o alinhamento das rodas dianteiras com certa frequência, pois ao bater em buracos (rotina carioca) percebia que a direção ficava levemente inclinada. A troca da correia dentada ocorrerá aos 70.000km, segundo recomendação da Renault.
Diria que o Sandero convencional é o tipo de carro feito para quem não liga para carro, só precisa de um meio de transporte racional e o máximo de interação automotiva que terá é conectar o Spotify no bluetooth.
Ironicamente, sua rusticidade mecânica encanta justamente os entusiastas que vem com certo fetiche as soldas aparentes, as chapas expostas e facilidade na remoção e substituição de componentes.
É um carro tão fácil de modificar, que a própria montadora o fez com peças reserva (motor e câmbio do Duster), criando um hot-hatch competente e divertido, como já não víamos faz muito tempo. Divertido, encanta com a sensação de bom torque em baixa, mas cobra seu preço em uma simplicidade que chega a ser vulgar.
Na época de aquisição, antes da inflação desenfreada que vivemos atualmente, o modelo valia a pena e se demonstrou como uma boa opção. Pagamos um valor condizente com a quilometragem (18.000 km) e estado de conservação, sem exageros de ágio ou deságio.
Hoje, por mais que Renault incremente o carro com soluções tecnológicas emprestadas da Nissan (como o câmbio CVT), não compensa o surreal valor cobrado por um produto que nasceu sob a premissa de ser barato.
Talvez, no mercado de usados e com uma depreciação comum a carros franceses, o Sandero compense para aqueles que só precisam mesmo de um conforto: marcar ausência no transporte público.
Até a próxima!
Por Gabriel Monico
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