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Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

No começo dos anos 90, o Brasil estava abrindo as portas para carros de todas as origens e marcas.


As quatro grandes fabricantes nacionais tentaram reagir, mas a GM decidiu mudar a situação com uma estreia de peso: Chevrolet Omega.

Oriundo de uma parceria estreita com a Adam Opel AG, o Omega que chegou ao Brasil estava intimamente ligado ao mercado europeu e foi uma sensação na época, pois iniciava um ciclo de modernização do portfólio da Chevrolet.

Na verdade, ele havia nascido no emblemático ano de 1986, mas ainda estava sendo produzido no início dos anos 90. Em realidade, depois do Chevrolet Omega, a GMB lançou modelos como Astra, Vectra e Corsa.


Chevrolet Omega no Brasil

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Poucos meses após a reabertura das importações, a General Motors do Brasil decidiu produzir no Brasil o segundo modelo mais caro da alemã Opel, o futuro Chevrolet Omega, já que o primeiro era o luxuoso Senator. Batizado de projeto 1700, o novo carro nacional evoluiu da decisão até o lançamento em dois anos, sendo apresentado à imprensa em agosto de 1992.

O Chevrolet Omega chegou com o mesmo estilo visto na Europa, mas ainda intimamente ligado ao original dos anos 80. Eram um belo sedã executivo com frente curvada, capô que descia até a grade curta com friso cromado no CD (Comfort Diamond) e para-choque de linhas equilibradas e funcionais, tendo acabamento na cor do carro na topo de linha CD e preto com plásticos na GLS (Gran Luxo Super).

Aliás, os dois tipos para-choques traseiros seguiam a lógica. O Chevrolet Omega tinha uma boa área envidraçada com colunas das portas traseiras verticalizadas, assim como era a filosofia de estilo da Opel em 1986, visto também no Kadett. As saias de rodas traseiras eram cortadas e davam um charme à mais ao “alemão”.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Os retrovisores embutidos e as vigias laterais triangulares eram outros elementos da estética do Chevrolet Omega que atraia, assim como a traseira limpa, dotada de lanternas verticais e tampa do porta-malas que ia até o protetor, garantindo bom vão para bagagens grandes.

As colunas C retas e a antena elétrica na traseira também chamam atenção, assim como os vidros verdadeiramente verdes e o para-brisa “degradê”. Os frisos laterais cromados vinham com um borrachão protetor e as maçanetas eram embutidas na carroceria, ajudando a reduzir o bom coeficiente aerodinâmico de 0,30 de cx no modelo brasileiro, pois o alemão tinha 0,28.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

As rodas de liga leve eram bem atraentes, especialmente as raiadas de estilo “BBS” da versão CD, enquanto a GLS tinha um aspecto elegante apenas. Os pneus eram 195/65 R15 e davam conta do recado. Faróis de neblina só existiam na topo de linha e as cores eram bem sóbrias no Chevrolet Omega.

Por dentro, o modelo seguia a escola alemã com dois padrões de acabamento para as versões apresentadas, sendo que o conjunto compreendia vários módulos onde os itens eram colocados, tais como ar-condicionado, computador de bordo, toca-fitas, toca-CD (sim, um luxo para a época e oferecido opcionalmente junto com o primeiro), difusores de ar, ajuste elétrico dos faróis (CD) e comandos dos faróis.

Tudo bem organizadinho para que o condutor ficasse mais à vontade. No GLS, o cluster era analógico e tinha instrumentos grandes e bem visíveis. O relógio analógico era um charme tirado com a opção do computador de bordo. No CD, o Chevrolet Omega vinha com instrumentação digital bem típica da época.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

O volante também mudava, sendo um de quatro raios mais simples no GLS e um mais volumoso e revestido em couro no CD. O túnel elevado era outro charme do Chevrolet Omega, que tinha também porta-luvas refrigerado, cortina de proteção no vidro traseiro, sensor antiesmagamento nos vidros e trio elétrico com vidros one touch totais, bem como alarme ultrassônico, o primeiro do Brasil.

O espaço interno era bom e o porta-malas contava com 520 litros, sendo 870 com o banco traseiro (bipartido) rebatido, embora este mantivesse os apoios de cabeça vazados sobre a cobertura traseira. Aliás, o Chevrolet Omega tinha bancos excelentes tanto em tecido quanto em couro. Os dianteiros no CD tinham ajuste lombar e havia opção de teto solar elétrico no topo de linha.

Chevrolet Omega: engenharia e motores

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Muito à frente do velho Opala – um ex-Opel Rekord que fora embora sob protestos no ABC paulista – o Chevrolet Omega trazia uma nova engenharia e arquitetura de plataforma que dava ao carro, um comportamento dinâmico bem superior. A concepção de motor e câmbio em longitudinal e tração traseira era outra boa coisa que os dois tinham.

Entretanto, o Chevrolet Omega incorporava suspensão dianteira sobre um subchassi e do tipo McPherson, assim como o diferencial era preso em outro subchassi, mas com semi-eixos para transmitir a força às rodas traseiras.

O cardã seguia firme no centro do carro, com motor e câmbio bem apoiados.

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Com vários braços para estabilidade, o Chevrolet Omega não apresentava o afundamento de traseira nas arrancadas e nem a tendência de escapar de traseira quando exigido. Era um sedã de dirigibilidade muito acima do que o consumidor brasileiro esperava e isso agradou muita gente.

O Chevrolet Omega tinha 4,738 m de comprimento, 1,760 m de largura, 1,418 m de altura e 2,730 m de entre eixos, medidas generosas na época, embora ele fosse um pouco menor que o Opala.

Mas nessa altura, porte era o de menos, pois a tecnologia e a engenharia davam ao alemão uma vantagem enorme. O tanque tinha bons 75 litros para garantir autonomia suficiente para clientes exigentes. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica era tipo cremalheira.

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Para compor a oferta aqui, a GMB se valeu de uma opção de motor nacional e outra importada. O primeiro era o Família II do Monza, com seus 1.998 cm3. O 2.0 era oferecido apenas na versão GLS e entregava 116 cavalos na versão a gasolina. O mesmo, quando na versão a álcool, passava a ter 130 cavalos e 18,6 kgfm.

O motor 2.0 foi criticado no início de carreira do Chevrolet Omega por não oferecer a performance que o sedã exigia. Ele permitia ao modelo ir de 0 a 100 km/h em 12,6 segundos e atingir 190 km/h, o que não era tão ruim assim, mas o produto era mais imponente que os números oficiais.

Com álcool, o Chevrolet Omega GLS 2.0 fazia melhor, indo de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos e com máxima de 199 km/h. O Família II 2.0 desa forma, era o 8V mais potente do mundo na época. Isso também não comoveu os críticos. O câmbio era de cinco marchas e o peso era de 1.380 kg. O consumo com o vegetal não era nada bom: 5,7 km/l na cidade e 9,0 km/l na estrada.

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No CD, o Chevrolet Omega vinha com um motor alemão, um seis em linha 3.0 com 2.968 cm3 e todo feito em ferro fundido, inclusive o cabeçote. Assim como no 2.0, ele tinha injeção multiponto, mas entregava 165 cavalos a 5.800 rpm e 23,5 kgfm a 4.200 rpm, o que era bem alto para o torque de um motor tão grande.

O interessante da versão CD é que o Chevrolet Omega podia ter transmissão manual de cinco marchas ou automática com quatro. No primeiro caso, o sedã oficialmente ia de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos com máxima de 210 km/h. Só que na época, as revistas iam além disso.

No automático, cujo câmbio tinha os modos normal, esportivo e inverno, bem como gerenciamento eletrônico e controlador de velocidade, o Chevrolet Omega CD 3.0 fazia o mesmo em 11,8 segundos e 207 km/h de final. Movido apenas por gasolina e com funcionamento suave, o seis em linha com esse câmbio garantia consumo de 6,9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. No manual, 6,7/9,9 km/l, respectivamente.

Troca de motores

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Em 1994, a GM decidiu lançar um Chevrolet Omega GL 2.0, com acabamento e conteúdo mais simples. A série Diamond simplificava o CD 3.0, convertendo-o em um GLS na prática. Para não “queimar” o produto, a montadora teve paciência até 1995, quando finalmente cedeu às críticas e mudou o motor nacional.

O 2.0 passou a ser 2.2 com injeção multiponto e, na gasolina, a potência permaneceu em 116 cavalos, mas o torque subiu de 17,3 para 20,1 kgfm a 2.800 rpm, o que garantia um desempenho melhor. Na época, ninguém queria carro a álcool e as conversões eram constantes nas retíficas de motores, por isso o 2.0 de 130 cavalos expirou.

Assim, ele alcançava 191 km/h e ia até 100 km/h em 11,5 segundos. O consumo era de 6,5 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada, o que era ainda ruim. Mas, não foi apenas ele que mudou. A Adam Opel parou a produção do 3.0 seis em linha e a importação iria cessar.

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Então, a única alternativa era revitalizar o ainda usado motor de seis cilindros do Opala, o famoso 250 4.1/S. A GMB teve de pedir ajuda à Lotus para que o velho propulsor recebesse injeção multiponto e outros melhoramentos para entrar como se deve no Chevrolet Omega CD. Em termos técnicos, foi um retrocesso que já indicava o tempo de vida do próprio modelo.

Isso porque o Omega alemão deixou de ser feito na Europa em 1994 e agora só o Brasil fazia ele. O 4.1 injetado entregava 168 cavalos a 4.500 rpm e 29,1 kgfm a 3.500 rpm. Muita gente elogiou o velho a bordo do executivo da GMB, que ia de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e tinha máxima de 215 km/h, no manual. O automático fazia o mesmo em 10,5 segundos e conseguia 212 km/h de final.

Atualizações do Omega

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

O Chevrolet Omega recebeu um tapa no visual em 1995, junto com a mudança de motores, ganhando lanternas fumê, spoiler na tampa do porta-malas, retrovisor eletrocrômico, luz de freio em LED, apliques de madeira no interior e novas rodas de liga leve com múltiplos raios.

Dois anos depois, o Omega ganhou rodas de cinco raios, mais esportivas, reposicionamento dos comandos dos vidros e travas para o console, proteção de bateria e volante menor, com 38 cm ante o original alemão, que tinha 40 cm. Perderam-se alguns itens bem europeus, como as luzes de estacionamento, por exemplo.

Então, em 1998, o Chevrolet Omega saiu de cena, dois anos depois da perua Suprema. Com o fim do alemão, a General Motors precisava substituí-lo por um carro equivalente, mas só encontrou um sucessor – de mesmo nome – na Austrália.

Primeiro Omega australiano em 1999

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Em 1999, o Chevrolet Omega muda completamente no Brasil. Sai o alemão nacionalizado e entra um australiano, que em realidade nem era chamado assim em seu país de origem. Em sua décima geração, o Holden Commodore (VT) foi utilizado pela GMB para tentar tapar o buraco deixado pelo Opel, mas foi em vão.

Apesar de não parecer, o Holden Commodore VT, ou melhor, o novo Chevrolet Omega australiano, era feito sobre a mesma plataforma V do antigo Opel Omega e foi lançado na mesma época no continente distante. Entretanto, em termos de estilo, ele estava mais para um Buick da época do que para um modelo de origem germânica, como o nosso.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Muito americanizado, destoava do estilo proposto pela Chevrolet na época, que era essencialmente alemão. Com linhas bem arredondadas e somente na versão CD, o Chevrolet Omega australiano tinha faróis duplos amendoados, grade com dupla abertura e para-choque bem liso, com um vinco apenas e faróis de neblina embutidos numa abertura inferior envolvente.

Havia mais vincos pronunciados nas laterais e capô, assim como maçanetas embutidas. O teto era curvado, assim como as colunas, gerando uma boa área envidraçada. As colunas C eram realçadas e a traseira era proeminente, tendo lanternas grandes e cortadas pela tampa do porta-malas. O protetor seguia o estilo do frontal.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Os retrovisores do Chevrolet Omega australiano eram embutidos, tendo ainda repetidores de direção nos para-lamas dianteiros. Denotando uma adaptação de última hora, o logotipo da marca americana ia sobre capô e tampa do bagageiro, sem um local definido em projeto. As rodas de liga leve eram elegantes e tinham aro 16 polegadas com pneus 215/60 R16, bem altos para um rodar macio.

No interior, o australiano tinha linhas suaves e envolventes. A instrumentação era analógica e de boa visibilidade, enquanto o volante com airbag tinha comandos satélites na parte interna. O ar condicionado era automático e o sistema de áudio incluía CD Player. O Chevrolet Omega australiano tinha airbag do passageiro.

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Além disso, ele trazia direção hidráulica, trio elétrico completo, detalhes em madeira, bancos em couro, computador de bordo e freios com ABS, entre outros. Opcionalmente, o cliente Chevrolet podia optar por uma disqueteira com 10 discos no porta-malas.

O Chevrolet Omega australiano chegou com motor L36 Série II da Buick, um V6 3.8 com 200 cavalos a 5.200 rpm e 31 kgfm a 4.000 rpm, tendo câmbio automático de quatro marchas com conversor de torque. O sedã ia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e tinha máxima de 216 km/h, fazendo 7,4 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada, com gasolina, o que era bom.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

A suspensão dianteira era McPherson, mas sem a barra de convergência do Omega nacional, um retrocesso. A suspensão traseira era independente e a tração nestas rodas era feita por semi-eixos.

Pesando 1.640 kg, o Chevrolet Omega australiano tinha 4,882 m de comprimento, 1,824 m de largura, 1,440 m de altura e 2,788 m de entre eixos, sendo maior que o anterior, mas com apenas 475 litros no porta-malas. O tanque tinha 75 litros.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

No ano seguinte, a GM incrementou o Chevrolet Omega australiano com novas rodas de liga leve de mesmo tamanho, assim como airbags laterais. Em 2001, o modelo passa por um facelift, recebendo uma grade dianteira estilizada, leve alteração nos faróis e para-choques redesenhados, assim como lanternas menores e livres da tampa do porta-malas.

Embora com o mesmo V6 3.8, o Chevrolet Omega australiano recebera em 2001 o controle de tração, assim como direção hidráulica com assistência variável. Em 2003, o modelo passou a ser inspirado no Holden Calais e ganhou uma frente “mais Chevrolet”.

Faróis retangulares, grade em “V”, para-choques revisados, novas rodas aro 16, lanternas triangulares e porta-malas saliente, marcaram esse modelo.

 

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

O painel era bem mais moderno e tinha até ar condicionado dual zone, bem como CD player com seis discos no painel e cluster analógico amplo, tinha displays digitais para hodômetros e computador de bordo. O volante multifuncional com centro circular chamava atenção. O tamanho do carro aumentou para 4,964 m e a suspensão traseira foi recalibrada.

Em 2005, o motor V6 passou a ser o Alloytec LY7 3.6 com 258 cavalos a 6.500 rpm e 34,7 kgfm a 3.200 rpm. O câmbio automático passou a ter cinco marchas e com isso o sedã ia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos com máxima de 235 km/h.

Ele fazia 7,4 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. Ganhou controle de estabilidade. Visualmente mudou apenas na cor dos instrumentos, agora verde.

Omega Fittipaldi

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

Em fim de carreira, o Chevrolet Omega teve que valer-se do piloto Emerson Fittipaldi. Isso aconteceu em 2011 e sobre a nova geração do australiano, que surgira em 2008 com linhas mais aerodinâmicas e tamanho maior: 4,894 m de comprimento, 1,899 m de largura, 1,476 m de altura e 2,915 m de entre eixos.

Tinha 496 litros de porta-malas e 73 no tanque. A plataforma era a Zeta e este foi o último Holden fabricado. O V6 3.6 tinha 254 cavalos a 6.000 rpm e 35,4 kgfm a 2.600 rpm, fazendo assim de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos com máxima de 229 km/h.

O consumo era o mesmo do anterior.

Chevrolet Omega: a história do sedan absoluto

De volta a 2011, o Chevrolet Omega Fittipaldi vinha com visual incrementado, mais associado com a marca americana, tendo interior em dois tons e multimídia. Ele tinha o V6 3.6 LLT com 292 cavalos a 6.200 rpm e 36,7 kgfm a 2.900 rpm.

Equipado com rodas aro 17 e pneus 225/55 R17, como o anterior, esta versão “voava” até 100 km/h em 6,8 segundos e tinha máxima de 235 km/h.

Mesmo com câmbio automático de seis marchas, fazia apenas 6/9 km/l, respectivamente cidade e estrada. Teve 600 unidades e durou apenas um ano, saindo de cena em 2012.

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Nota média 3.8 de 8 votos

  • Gabriel

    ABSOLUTO, único “sobrenome” possível para essa lenda.

    • MauroRF

      Era absoluto mesmo, nenhum concorrente tinha o nível tecnológico dele naquele momento do lançamento. Na época, a GM tinha muita tecnologia em seus veículos. Hoje, ela pode ser líder, mas está bem distante daquela GM que eu conheci.

      • Robinho

        Adicione a esta lista do Omega, a Zafira, ate hoje para mim a melhor monovolume ja feita…

        • MauroRF

          Sim, acho a Zafira muito bonita, e ela é bem vista no mercado de usados.

      • Baetatrip

        ….concordo!
        GM daquela epoca foi a melhor do que hoje em dia….

    • Matafuego

      O barulho dos motores 3.0 e 4.1 “chupando” ar era uma sinfonia. Bons tempos.

  • El Gato!

    Eu tinha 12 anos quando o carro foi lançado. Um tio meu, na época Gerente de uma grande css da marca, comprou uma unidade. Era o CD 4.1, bordô. Lembro que fiquei hipnotizado quando entrei no veículo. Aquele painel era a coisa mais linha que já tinha visto na vida até então. Foi uma infância feliz.

    • Louis

      Um Omega desses na época deve equivaler a uns R$200 mil hoje.

      • Isso significa que naquela época um gerente de concessionária ganhava bem kkkkk.

        • El Gato!

          Cara, eu falei “comprou” só para contar a história. Mas não tenho certeza, talvez ele tenha ganhado da marca, por um período de tempo… sabe? Apenas para o carro “aparecer” no início. Algumas marcas fazem isso até hoje. Enfim… não tenho certeza se o carro era realmente adquirido por ele.

          • Na verdade o meu comentário foi mais uma crítica econômica. Na minha visão , naquela época, os funcionários ganhavam mais e tinham maior poder de compra. Atualmente tem muito profissional formado que têm dificuldade em comprar um carro como corolla ou civic 0 km. Creio que até os primeiros carros populares eram mais acessíveis quando vieram ao mercado na metade dos anos 90.

            • El Gato!

              Sim, sim. Concordo contigo.

      • El Gato!

        Eu não duvido. Fui buscar a info e encontrei no site da Quatro Patas. na época de lançamento, o CD 4.1 era vendido por Cr$ 35.500. este valor corrigido em 2016 era mais de R$ 144 mil. Apenas correção! Imagina o aumento da margem de lucro, alíquotas que aumentaram, e tal. Acho que, se não bater os R$ 200 mil, chegaria bem perto.

      • Felipe

        Fiz esse calculo, se não me engano dava o equivalente hoje a 220mil reais!! Eram caros, não pegou meu tempo de amar carros, sou de 1987, mas um primo meu de 1982 me conta que quando o pai dele chegou com um zero em casa, foi algo de outro mundo, coisa que certamente não acontece quando alguem chegar com um corolla zero. Nem sei se carros de 200mil hoje iriam despertar o que esse carro despertou na epoca dele.

  • Felipe Rocha de Assis

    Máquina!

  • Munn Rá : O de Vida Eterna

    Carrão ( embora seu antecessor o Opala Diplomata fosse ainda mais ” fodão ” )

  • MauroRF

    Carrão dos tempos em que GM significava projetos Opel, tecnologia. Eram carros desejados. Hoje, ela pode ser líder em vendas, mas está muito, mas muito longe da imagem que representava nos anos 90.

  • Ricardo

    Feio!

    • MauroRF

      Você pode achar feio, mas era um carro muito desejado no seu tempo. Este carro tornou velharias os sedãs daquela época (assim como o Corsa fez com todos os outros populares em 1994). O Tempra tinha desenho bonito, mais moderno/limpo, e Santana/Versailles eram muito quadradrões. O Versailles ainda tinha um acabamento melhor (a Ford ainda fabricava carros com bons acabamentos, nada a ver com o que ela faz hoje). Mas, em 92, quando foi lançado, o Ômega era disparado o sedã nacional mais moderno. Eu ainda achei que a VW até que demorou para trazer o Passat naquela época para concorrer com ele.

      • Ricardo

        Prefiro o Santana GLSi da época.

        • MauroRF

          No geral ou em termos de design? Em tecnologia, o GLSi estava atrás deste Ômega, principalmente na versão CD. Se a minha escolha ficasse entre a dupla Santana/Versailles, eu iria de Versailles, pois o carro era o mesmo, porém, com acabamento melhor no Ford. Pessoalmente, iria de Ômega ou ainda Tempra (o desenho dele eu achava bem moderno) ou ainda o Vectra GSi de primeira geração.

          • Ricardo

            Em questão de beleza nenhum carro supera o Santana GLSi branco pérola.

            • Lucas Duarte Martins

              Você tem razão
              Nem mesmo um Mercedes, BMW ou até mesmo Ferrari/Lamborghini da época

              Santana GLSi branco pérola é o que a humanidade já fez de mais bonito.

              • MauroRF

                kkkkkk, provavelmente ele seja fã de VW.

            • Robinho

              Em questão de beleza (e é pessoal) eu acho Omega e Tempra bem mais bonito que o quadrado Santana.

              • MauroRF

                Foi isso que eu disse ao Ricardo (apesar de beleza ser algo subjetivo). Santana/Versailles eram muito quadrados. Eu fico com Ômega e Tempra como os mais bonitos.

              • Stunt

                Omega CD bordô e Tempra série Ouro16v, na raríssima cor roxo Ipê com rodas diamantadas eram o supra sumo da beleza e modernidade para a época.

            • Filipe Augustus

              Eu acho a cor linda, pena que ela estava num Santana! hahaha Mas sério tem um GLSi desses pérola aqui perto de casa é muito bonito, o Logus nessa mesma configuração eu achava lindo, mas nenhum superava o Audi A6 Avant pérola da época!

              • Stunt

                O Pointer GTi, hatch do Logus, também era um show a parte nesse branco perola com aquelas lanternas fumê.

        • Jorge Castro

          nao era concorrente , omega patamar acima

        • Henrique12

          Comparar um Omega com um Santana kkk, é cada coisa viu…

          • Ricardo

            Na época teve uma 4rodas comparando e o Santanão não fez feio.

            • Dag Drollet

              Não fez feio , realmente, e andou mais do que o Omega 2.0, inclusive. Mas perdeu o comparativo, pois o Omega estava em um patamar superior!

            • Guilherme Teófilo Reis

              Depois pesquisem aí…. o santana sempre foi o passat,

              • Ricardo

                Sim, Santana é só no Brasil e China, mas se comparassem o Passat da época, daí sim daria um pau no Ômega.

          • Guilherme Teófilo Reis

            chefe pior .. é que a comparação é valida, ja que o nome verdadeiro do santana é passat.

        • Paulo Roberto Chaves de Freita

          Santana concorria com o Monza! Mesma coisa de comparar o Fusion com o Virtus! Categorias diferentes.

          • Stunt

            Monza Classic (o tubarão) 92/93 também era um tes@o de ver! Mas só de ver né, pois eu não tinha nem idade pra dirigir e muito menos $$$ pra comprar kkk

  • Theu

    Esse carro é uma lenda. Sonho de consumo até hoje.

  • Filipe Augustus

    Meu pai em 1995 comprou uma Suprema Diamond 3.0, aquela edição especial para acabar com o estoque do 6cl alemão, era basicamente um GLS com todos os opcionais e teto solar com motor 3.0, era um carrão, me recordo que naquela época onde a gente ia chamava atenção, um belo carro! Outro dia vi ela circulando por São Paulo perto da Zona Norte e ela estava vestida de CD! Tenho muita vontade de comprar um Fittipaldi de 292cv, ainda vou realizar isso ♥

  • Raphael Pereira

    O Absoluto que chegou obsoleto!

    • Mikoyan

      Obsoleto em relação a que disponível à época ? O lançamento desse carro revolucionou tudo que existia até então no mercado, nada era tão moderno e tão impactante e quem viveu aquele tempo confirmará minha afirmação.

      • Raphael Pereira

        Em relação ao similar europeu. Chegou e dois anos depois perdeu a sintonia com o Opel, sem contar a utilização do velho motor do Opala. Aqui nao havia nada similar pelo tempo em que o merdado ficou congelado. Revolucionou sim, concordo, mas rapidamente ficou atrasado.

        • Dag Drollet

          Se revolucionou, então naquele momento não chegou obsoleto!

  • Marcelo Amorim

    A maior velocidade que presenciei na minha vida foi a bordo de um Omega CD 3.0 cambio mecanico,250 km/h no painel(até pq na época nao existia GPS).

    Na minha opiniao nao existiu melhor época no mundo automobilístico que a década de 90,foi algo surreal,carroes como o Tempra 16v e Turbo,o portifólio da GM praticamente todo Opel,fora os importados,era algo mágico de se ver e andar.

    E nada mais absoluto que o Omega,na Bananândia até hoje nao foi produzido algo tao emblemático quanto ele.

    • MauroRF

      Meu pai teve um 3.0 CD vinho com painel analógico (era o 3.0 “básico”) e câmbio manual. Lembro-me de ele testando o carro na Imigrantes na época, dava mais de 200 km/h de quarta, rs. O máximo que ele chegou naquela ocasião foi 230 no painel. Revistas na época afirmavam que ele dava mais do que os 210 km/h declarados pela GMB. Tempra 16V também tivemos em 95, era outro que andava bem. E meu irmão realizou o sonho deve e teve um Tempra Turbo Stile 97 (ele comprou nos anos 2000). Esse Tempra andava que só.

      • Dag Drollet

        Autoesporte chegou a 220 no 3.0 !

  • Robinho

    Sonho de consumo e pesadelo do bolso.

  • saulo

    Durou pouco tempo, parece que tinha durado mais, mas vai ficar pra história de qquer jeito

    • Raphael Pereira

      Chegou aqui atrasado em relação ao opel infelizmente.

  • Daniel

    Ícone! Estou vendendo o do meu avô por sinal. Um 93, com o motor 3.0 v6, com 70 mil kms rodados. SETENTA MIL KMS RODADOS. Nunca batido, só foi do meu avô. Vendendo com pesar, uma jóia.

    • Eloy Vanzella

      6 em linha. omega V6 é d 99 p frente

      • Daniel

        Não sabiam obrigado pela informação!

  • Domenico Monteleone

    Foi um um verdadeiro divisor de águas, estavamos tão atrasados aqui que um carro lançado na Europa 6 anos antes, era umas 10 vezes mais moderno que qualquer outra coisa pro aqui.

  • HugoCT

    Uma lenda. Até hoje chama minha atenção.

  • Comentarista

    Nossa esse carro era demais!!!!

  • Foonoslew

    Eita… Será que dentro dos novos planos da GM está incluso um novo omega!?… Seria bom pra dedel!!

    • beto

      Só se for um omega suv

  • Piston head

    Esse carro traz fortes lembranças da infância. Um amigo da família e vizinho morava na capital e viajava para a cidade aonde moro para descansar, eu tinha uns 8~10 anos e quando estava brincando na rua e aquele CD aparecia não interessava mais brincadeira nenhuma. Ficava só babando naquela nave!

  • Zé Mundico

    Esse carro foi usado em comitivas presidenciais desde a época do Sarney até o coronel Lula, se não me engano. E todo Governador, Senador, Ministro e presidente de Tribunal de Justiça que se prezasse só ia trabalhar nele.
    Nunca antes na história desse país tanto político andou de Ômega .

  • 1/2 URSO 1/2 CÃO

    Já tive tanto o nacional quanto o australiano. O primeiro comprei em 2016, era um CD 3.0 1993 Cor Preto Lizst automático, com teto e painel digital, estava com 37mil Km, carro de colecionador mesmo. fiquei com ele por apenas 6 meses pois me fizeram uma ótima oferta, mas sinceramente me arrependi de vender. O segundo comprei em 2017, era um CD 3.8 2001 Cor cinza Storm com 58mil km rodados. era um carro muito confortável e gostoso de guiar e também estava em perfeito estado. Vendi no mesmo ano.

  • Marcus Vinicius

    O sedan que matou a produção do omega nacional foi o Vectra também oriundo da Opel trazia os mesmos itens e era mais barato , econômico já que não era tão grande , sedans nacionais avantajados na sua época já não eram tão atrativos como antes perdendo espaço para carros menores

    • renato dantas

      até tú Marcus também escreve Sedan?.

      • Pai Nosso

        Reclama da palavra sedan mas inicia a frase com minúscula e continua com “tú escreve”…

        • renato dantas

          Para o Pai Nosso.
          para chamar atenção do Marcos Vinicius e chamou, não reclamo apenas a palavra sedan não se refere a veículo. veja no google.
          Tú – Acentuado: Pronome Pessoal (2ª pessoa do singular) usado no tratamento informal.
          Tu – Não acentuado: Adjetivo Possessivo (usa-se sempre antes do substantivo).

          • Dag Drollet

            Que maluquice, nada a ver!

  • renato dantas

    Sério?, “Sedan” de novo?, a escrita certa é Sedã, e tamos conversados.

    • Stunt

      Hahah, não leve tão a sério, certo ou errado, até onde eu saiba, é costume enraizado. A própria Volkswagen comercializou seu icônico Fusca, como VW Sedan. ;)

      • renato dantas

        Vou ficar mais calmo, valeu.

  • Samuel Justus

    Esse consumo de 6/9 da última versão não é muito diferente de uma spin automática que usa um motor 1.8 de 4 cilindros….na estrada ela faz pouco mais mas na cidade ta na média dela. E pra mim essas pick-ups tipo ranger e s10 deveriam usar motor v6 como usavam antes pois seus 4 cilindros bebem como
    bons v8 com esse lixo de combustível que temos aqui.

  • Baetatrip

    …. Faltou de mecionar a belissima Suprema…. (Omega Wagon)
    Eu era doido por aquele carro, pois tivemos 2: GLS 2.0 e incrivel CD 3.0 AT4 com aro BBS, cor era…. Azul metalico……!
    Lá anos 1994, 1 senhor tinha ecomendado essa Suprema CD 3.0 que estava em falta no estoque…. No meio do caminho ele desistiu de esperar!
    Entao o carro ficou na loja lá na Av Brasil esperando o novo dono, ae meu pai estava passando lá e olhou a lindeza e se apaixonou (A suprema ficou 6 meses parada na CSS) e compramos no dia 17.04.1995 (Lembro exato a data, pois tenho NF até hj)
    Era top de linha……………………………………… e o preço na epoca? 30.000 reais cravado!
    Tenho muita saudades de rodar daquele carro mesmo, que carro ABSOLUTO mesmo!
    Era lindo de olhar eu ficava babando ao olhar, macio d+, viajamos com ela direto (Extrema confiavel e robustez)
    No meio tempo ela odiava de 1 coisa: Encarar estrada de terra 8km, pois compramos 1 fazendinha, e iamos nela, ela sofria, pois era baixa e comprida…………
    Vendemos com ela com muita tristeza em 1998 (eu chorava mesmo, pois adorava ela!)
    Já em 2005 reencontrei ela, quando eu abri o manual dela estava o nome do meu pai, foi 1 alegria e guiei pela 1x a Suprema, eu me encantei que carro gostoso de guiar, viajar d+….!
    HJ eu guardo a placa e vou sondando onde ela está, em curto tempo quero re-comprar ela para guardar…. Foi unico carro nacional que eu admirava…..
    Bons tempos Suprema, vc foi o melhor carro nacional até hoje, pois hj os carros sao tipo “descartavel” duram até 10 anos e ferro velho, Suprema era forte mesmo…. Até bater ela dava jeito p/ consertar!

  • Ruberlan Santos

    Essa primeira geração merecia um “remake”. O design desse carro é sensacional. Já to até imaginando como ele seria.

  • Stunt

    Dos bons tempos em que ao entrar em uma concessionária Chevrolet, podia dar de cara com Omega e Suprema CD, Vectra e Corsa GSi, Tigra e Calibra!

  • Benedict Benedito

    Como bônus poderiam falar sobre o Lotus Omega também.

  • Diogo

    Quem gosta de velharia e museu, passou. Agora vejo os saudosistas meu tio, primo, amigo do amigo…….. E apenas mais um carro de sua época, talvez a paixão por esses carros seja o acesso de carros difícil naquela época. Hj qualquer um tem carro por isso até os melhorzinho na casa dos 120 mil nao chama mais a atenção.

  • NYC_Man

    Quem tinha esse carro em 1994 – 1995 era top demais.
    Era bem presença

  • Taí um carrinho que até hoje eu tenho uma vontade latente de ter, até em branco ele é um tesão. Imagino esse Omega no Brasil se fosse lançado na mesma época que na Alemanha, lá em 1986…

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